促进物流园区进一步发展的财税支持政策探讨

物流园区是在物流业集约化和规模化发展的基础上发展而来的，是物流产业在时间层面上的又一次拓展与提升，是为了进一步提升物流运作的共同化，按照区域空间、城市格局的要求，集中建设的一整套物流基础设施以及物流产业集聚区，以便为众多的企业提供高效、便捷的物流服务。物流园区作为我国重要的物流基础设施，具有设施共享、功能集成以及用地节约等诸多优势，为此，促进物流园区持续发展，对于进一步提高物流服务效率和效益、促进产业结构优化升级、促进经济发展方式转变、提高区域乃至国民经济综合竞争力具有重要意义。

一、物流产业园发展的现状

1、物流园区总量快速增长

“十一五”期间，是我国物流规模快速发展的重要时期，社会物流增加值和总额年均增长分别到达16.7%和21%，2005年，物流业增加值占国内GDP的比只有6.6%，而2010年就提高到6.9%。为进一步适应我国物流业发展的趋势，各级地方政府都在紧锣密鼓地推进物流园区中长期发展规划与建设，全国物流园区数量稳步增长，园区数量分布也发生了结构性变化，物流业集聚发展态势明显。中国物流与采购联合会第三次全国物流园区调查报告显示，2012年底全国各类物流园区达到754个，其中正在运营的就有348个，正在规划和正在建设的物流园区分别有165个和241个。

2、物流园区种类不断细化、多样化

在“十一五”时期，不但我国物流园区总量增长较快，而且物流园区的种类也呈细化、多样化发展的趋势。各个区域、各个省份都因地制宜地规划和建设不同种类的物流园区，使得物流园区细化、多样化发展态势明显。在关键重要的交通枢纽区域和城市，货运枢纽型的物流园区相应地得到规划和建设，这样有利于大宗货物的加速周转；有依托港口、陆路口岸，与集装箱运输和海关监管通道相结合的大型转运枢纽，这种类型的物流园区有利于货物的海陆运送；有跨区域的长途运输的转换枢纽；有面向大中城市和批发市场发展的仓储式物流园区，这有利于为大中小型企业提供便携的仓储配送；有紧邻经济开发区或者工业园区，提供生产服务一体化的物流园区，这有利于产业加速集聚；在各大沿海城市，有专门提供货物转运以及保税等相关功能的口岸型物流园区；在特大城市附近，建立了诸多具有上述功能的综合型物流园区；为适应现代农业产业园区的发展，也相应地建立了农业产业物流园区。总体上看，全国基本形成了种类齐全、功能灵活、定位准确的物流园区体系。

3、物流园区功能逐步多样化

园区公共基础设施建设步伐在不断加快，仓储、转运等设施建设规格显著提升；信息平台搭建也进一步加大力度推进，园区智能化和信息化水平明显提升。园区各项功能得到逐步完善，打造一批具有适应经济发展的硬件基础和现代化高效的软件平台，为入驻园区的企业提供高效的公共服务，使诸多物流集团或者企业能够专注物流业务的发展，进一步提高物流服务水平和效率。

4、物流园区集聚与扩散效应逐步显现

物流园区在充分利用公共基础设施的基础上，使具有物流资源优势的企业在较短的时期内迅速集聚，从而有效减少物流企业的无效运转，极大地改善了货物装卸以及进出物流园区的流程，改善了物流环境，提高了物流效率；利用现代化的信息平台为物流企业提供物流信息，进而在一定的程度上提高了货物的组织及运输信息化、网络化，有利于提高车辆的运输能力；另外，通过对一些分散的仓储物流设施整合，集约使用土地资源，优化物流园区空间布局；同时，通过对物流园区周边的生产型企业、服务型机构等提供物流服务，可以有效促进产业结构调整和区域经济结构优化升级。

5、物流园区空间布局合理

确定物流园区空间布局，一般情况下主要依据下列基本条件：第一，区域物流需求总规模，这一指标主要根据国内生产总值、制造企业总数量、工业增加值及总产值、社会消费品零售总额以及进出总额等一系列指标预测；第二，区域的交通运输发展规划，交通运输规划主要包括水路、陆路以及空运能力陆路又包括铁路运输系统和公路运输枢纽等，物流园区的建设与规划一般是在以上各个方面交通运输交汇的地方，这样有利于降低物流成本；第三，物流园区的空间规划，一般是要结合工业园区及农业示范区，同时考虑城市的特点、经济转型升级阶段性、城市对经济发展潜力的推动作用、物流总需求的增长空间等因素。

根据以上的基本条件，按照区域经济发展规模、制造企业及服务企业总量、物流需求规模以及国家产经济发展战略和产业结构调整程度，我国国家级（一级）物流园区就达到29个，其分布如下：北京、天津、唐山、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、苏州、杭州、宁波、厦门、济南、青岛、郑州、合肥、武汉、长沙、广州、深圳、南宁、重庆、成都、昆明、西安、兰州、乌鲁木齐。

二、物流产业园发展存在的问题

1、物流成本依然较高

国家发改委的有关数据显示，最近几年，随着我国的经济社会发展，社会物流总费用也逐渐高涨，占GDP的比重在18%左右，物流成本依然很难降低，宏观经济运行效率有待进一步改善。而西方发达国家与地区社会物流总成本占GDP的比重一般在12%左右，这主要是由于我国处在工业化发展的中期阶段，整个物流产业发展滞后，物流成本在短期内很难降低。其中最重要的原因在于税费环节多，费税较重，高速公路收费较高，电费及油费依然偏高，短期内还很难改变。因此，我国应该降低物流业各环节的税费，进一步优化物流环境，逐步消除阻碍物流产业发展的不利因素，取消跨区域的一些政策障碍，打破区域间、行业间垄断，实行物流产业多区域联运制度等。

2、物流业发展水平不高

物流园区在前期规划建设、中期运营、后期管理以及政策等诸多方面还存在一些不足之处。首先是前期规划建设有待进一步规范。由于缺乏整体规划与管理，有些地方不能根据实际需求出发，盲目建设物流园区，片面地追求投资规模，而忽视投资效益。其次是物流园区基础设施建设有待进一步提高。从我国建成的园区看，多数物流园区基础设施建设存在严重滞后，比如水、电、路及通信网络等整体配套功能较弱。再次是物流园区经营管理体制有待进一步健全。部分物流园区由于缺乏地方政府积极协调和有步骤推动，面临整体规划、集约用地、合法拆迁等诸多方面的困难；部分物流园区由于缺乏市场化运作模式和盈利机制，而缺乏持续发展的长效机制。最后是政策支持体系有待进一步完善。由于针对物流园区持续发展的一揽子政策还不是很多，尤其是财税政策，使得物流园区“用地贵”、“落地难”等问题层出不穷，基础设施投资建设问题愈发凸显。

3、现代化物流服务要求科学规划物流园区

加快转变经济发展方式、促进产业结构升级，给我国物流业发展提出了新的更高的要求。物流园区作为连接多种运输方式、集聚多种服务功能的基础设施和公共服务平台，已经成为提升物流运行质量与效率的关键环节。科学规划物流园区有利于发挥物流设施的集聚效应，在满足规模化物流需求的同时，提升物流效率，降低物流成本；有利于促进多式联运发展，发挥我国综合交通运输体系的整体效能；有利于促进社会物流的有效组织和有序管理，优化布局和运作模式，以更好地适应产业结构调整的需要，为其他产业优化升级提供必要的支撑。

三、近中期物流产业园区进一步发展财税政策

我国物流产业园建设与规划的财税支持政策应该遵循以下几个基本原则：第一，引领优先发展方向。强调我国物流产业园财税政策将优先扶持代表物流未来发展方向战略模式，对引领我国物流发展潮流的物联网建设以及现代物流设施建设等，将给予特别的财税政策支持，促使其优先、快速发展。第二，以提升园区质量为重点核心。我国物流财税政策要将支持重点放在如何提升整体区域物流质量，缓解整个物流产业结构性矛盾，全面推进我国由传统物流向现代化物流转型升级上。第三，突出物流园区发展的重点。进一步转变物流发展的观念，财税政策支持物流产业发展要注重绩效理念，加强培育与装备制造业联动的第三方物流，进一步打造区域重点物流园区，制定一揽子物流产业、企业的财税政策建设。第四，物流园区全面协调推进。财税政策支持我国物流的全面协调推进，既包括物流产业与制造业、商贸、信息以及金融其他相关产业之间的协调，也包含物流产业自身的全面协调发展。

财税政策支持物流产业进一步发展的建议主要包括以下几个方面。

1、构建城市共同物流配送体系的财税政策建议

我国基本完成了现代物流业长远发展规划，但城市共同配送体系的构建总体来说还比较落后，发展有待进一步加强。城市共同物流配送体系的构建在初期应该以政府公共财政投入为主，以市场投入为辅，建立长期用于城市物流配送的专用渠道，形成布局科学合理、运作高效有序的城市共同物流配送网络，为各级政府处理公共应急事件及城市居民日常生活提供便捷的服务。

首先，应该设立专项扶持资金。重点为支持省级城市总体布局规划的城市物流公共配送中心、公共信息平台、基础设施建设以及物流绿色配送通道与技术的推广。同时，对投资公共物流配送中心的中小企业提供一定幅度的财政贴息贷款；对这些企业采购物流配送固定设备给予一定的贴息支持，或者税收优惠返还。

其次，制定相关的税收优惠政策。减免部分公共物流配送中心的土地增值税及相关的房产税，同时，在物流产业园区建设与营运前期，中央与当地政府应该提供部分中长期低息或者贴息贷款。

2、构建农村生产资料物流与农产品流通体系的财税政策建议

我国作为农业大国，城市化过程中对农村生产资料的大量需求以及农产品相对富足，对构建农村流通体系提出了更高的挑战。在现实基础上，以需要为突破口，拟构建期货交割库的城乡结合区域着重发展物流网络，以进一步壮大农产品流通市场，为此，财税政策具体应从以下几个方面进行扶持。

首先，进一步加大对农村物流运输通道建设的财税政策。一是加快农村主要交通干线与支线之间、干线与干线之间、线路与节点之间的中转衔接的建设力度，尤其是加大中西部欠发达地区的农村公路建设财政投入力度；二是进一步扩大增值税的征收范围，重点是将交通运输业由营业税改为增值税，有效降低农产品运输的成本。

其次，加快制定培育农产品流通市场体系的财税优惠政策。对在村镇或者县城经营的物流企业或超市，新增地方税收部分，由企业或者连锁门店所在地县财政给予20%～30%的返还，对农资、农产品及日用品的配送中心构建，物流流通体系标准化、信息化、科技化及现代化建设，对其从业人员培训或者就业等，在财政投入上给予适当的支持。

最后，建设农村流通体系的税收政策。在营业税、土地、房产税政策及土地出让金政策上给予一定幅度的优惠。

3、打造战略性、前沿性物流园区的财税政策建议

物流园区是现代物流业发展中出现的新型业态。近年来，我国物流园区有了迅速发展，逐步形成了多层次、多功能的物流园区体系，但税赋过重给物流园区的建设和运营带来了巨大影响。

首先，应该加大对物流园区基础设施建设的财政投入力度。对战略性园区内投资较大的水、电、路等较大物流基础设施建设，应该加大财政投入力度，调动各方面的积极性，鼓励各级地方政府投资参与物流基础设施建设。

其次，加大对战略性园区企业自身建设的财政投入。对于战略性园区内企业，其发展有一定的前沿性，物流基础设施建设过程中，金融机构应对符合条件的物流企业给予融资支持，财政上也可给予一定的贴息扶持。在税收政策上坚持原有土地使用税税率。对急需发展的物流园区，可以考虑减轻重点物流园区的土地开发费用，对物流园区的开发运营成立股份制专业公司，政府实行地租减免，并为其提供低息或免息贷款。

4、积极打造第三方物流与现代装备制造业联动发展的财税政策建议

装备制造业是我国经济的支柱产业。2008年，以钢铁、工程机械、有色金属产业、化工以及汽车等产业为主的制造部门，其增加值比重占整生产总值接近40%，是物流社会化发展的现实需求基础。装备制造业与物流业关联度较高，联动协同发展空间较大。推进装备制造业与物流业协调发展，既是进一步提升制造业竞争力的基本手段，也是促进物流业迅速发展的重要途径。第三方物流企业在承接或租赁制造企业分离出来的物流设施过程中，在税收或者土地置换等方面应予适当的优惠；部分制造企业资产与物流企业或者物流企业内部重组，应该减免相关税费；物流费用可以按照进项税，实行部分或者全额抵扣增值税。

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