动力电池的投资选择

这两年，已纳入“十二五”期间重点布局的新能源动力电池产业链市场很热闹，不仅吸引了巴菲特、李嘉诚这样的大腕出手，也使很多PE争先恐后该领域。他们都声称看中投资企业的动力电池研发技术。在资本的催动下，动力电池率先获得了爆发性增长。

调查显示：在国内15家动力电池投资主体中，仅2009年的规划投资总额就达510多亿元。其中，投资规模最大的达到300亿元，最少的为5000万元，以10亿~50亿元规模居多。从投资主体看，多数为电池、电机生产企业，跨行投资者也在逐年上升。

从政策和规划上，新能源动力电池项目是国家中长期科技发展规划纲要重点支持的专项，已然纳入中国“十二五”期间重点布局的战略新兴产业。

根据中国汽车咨询中心网最新的行业分析报告，2011年我国新能源汽车能达到50万辆，带动电池需求50%以上增长。

目前多数PE均判断车用动力电池未来的发展方向将是以锂离子电池为主，辅以铅酸/碳电池，混合动力汽车上多用的镍氢电池普遍被看作过渡产品。二级市场上，正如多位券商所言“新能源概念成为抗跌明星”，热钱纷纷逐利而至，涌入最多的亦是锂电池板块。

随着锂电池渗透率提高，未来3年均可保持50%增长，预计2010年到2018年全球锂电池市场规模年均复合增长率54.2%，并于2018年达到160亿美元。

然而，市场高速成长和资金的投资冲动，并没有掩盖国内动力电池领域关键技术的缺失。

投资方向：降低成本的技术

可别小看新能源电池，它是新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节。新能源汽车产业链将围绕最为核心的电池业务展开，并逐步延伸至电气系统、整车及上游资源领域。

以电动车为例，在电动车成本中，电池占车成本的一半左右，如果再加上驱动系统，该占比上升至70%，在电动车里的重要性已经远远超过了传统引擎在传统汽车里的重要性。一般来说，动力电池主要由正、负极材料、电解液和隔膜等部分组成，其中正极材料对电池性能影响最大，成本占比最高，附加值也最高，一直以来都是业界研究的热点。

可以这么说，电池产业的成败在某种程度上决定新能源汽车产业的成败。同时，由于电池环节对自主创新的要求比较高，这一块也给了民营企业大胆腾挪的空间。

这几年国内新能源电池产业链投资汹涌澎湃，使得新能源电池产业链日臻完善。中国电子工业集团公司第十八研究所原副总工程师张世杰透露，尽管国内锂离子动力电池产业链已经形成，但大多声明自己具有动力电池生产能力的企业并未生产出通过新能源汽车试验或应用的成品，一些企业生产的锂离子动力电池以及为整车提供的样品都是在原有小容量电池生产线或中试线上研制出的，真正具有单体容量10Ah以上大容量电池生产线的企业微乎其微。尤其是，在国内还面临隔膜、六氟磷酸锂等关键原材料需要进口的问题。

行业关键技术的缺失，尤其在国内清洁技术投资逐渐趋冷之时，使PE们更加清楚地知晓了投资的方向：一个是高壁垒的技术，另一个是产业链发展中的缺失和薄弱环节。American Capital中国区副总裁介文治表示，就当前来说，在新能源电池的投资上，PE们更看重的是利用技术提升来实现成本降低。

以锂离子动力电池为例：锂电池毛利率高，在新能源概念中比较难得。细分来看，其中磷酸铁锂材料和隔膜有70%左右毛利率、电解液有40%毛利率，负极材料有20%毛利率。

但在目前市场并未打开的情况下，毛利率高并没有太大意义，只能反映出其成本无法降低，导致下游产业发展不起来。只有产业链各个环节把成本降下来，才能实现商业化。

由于电池成本高低直接决定了新能源汽车的整体价格和市场竞争力，而目前电池及其管理系统的成本一般占整车成本的50%。目前，动力锂电池的成本大约3000-4000元/KWH，按目前测算，当锂电池成本降至1000-2000元/KWH时，消费者就买得起了。然而这难度很大。

比如锂电池生产所需的主要原材料――六氟磷酸锂多年来一直依靠国外进口，在资本催生下，多氟多化工股份有限公司已经将锂离子电池的主要原材料――六氟磷酸锂实现了产业化。数据显示，国际上7家生产六氟磷酸锂的企业中，多氟多的产品质量居前3位。随着其产业化，将进一步增加市场的投放量，带动国内动力电池成本的下降，摆脱依靠国外进口的局面。

“技术突破了，成本自然就降下来了，比小打小闹，单纯减少一些采购成本、人员成本控制有意义得多。”介文治表示。

趋于冷静的PE们在选择感兴趣的投资方向时，都少不了一个特点：在细分行业内有绝对领先优势、高壁垒，从这几年的投资案例可见一斑。

2008年联想投资所投的龙炎科技就是一家薄膜电池技术公司，所开发的薄膜技术是国内新能源电池产业链缺失的环节，随后北极光跟投。该公司目前处于技术产业化和放大阶段，有了资本的催生，一旦这家公司的技术取得突破，将会有不错的前景；再如达晨创投2010年底投资的赢和科技，该公司的崛起突破了高端电池的自动化设备一直为日本等国把持的局面，加速中国动力电池的崛起。

达泰资本高级投资经理石勇表示，动力锂离子电池的技术发展日新月异，已可以看到一些商业应用曙光。未来不仅有电动汽车市场需求，还有智能电网储能市场需求。

风险与机遇并存

2008年北京奥运会期间，五百多两新能源汽车超豪华亮相，规模可谓空前绝后。然而两个月后，许多汽车便面临瘫痪。经专家检测后发现，虽然这些汽车使用的都是高品质电池，但是由于多数车辆上的BMS（电池管理系统）未能发挥应有的作用，导致电池组早期失效，这批新能源汽车最终只能被弃之库房。

据记者了解，目前国内的电池厂商很少具备研发BMS的能力，部分厂家也研发了自己的电池管理系统，但并不敢真正应用到车辆上，而是购买其他公司的BMS系统，至于实际效果，只有用一轮才知道。动力电池管理系统的选择成了不断“试错”的过程。正是由于错误的认识和国内电池管理系统的落后，造成了我国电动汽车十多年没能实现商用价值的困境。

一般来说，锂电池的循环寿命目前可以稳定在1500次以上，按每天一次充放电循环计算，电池理论上应该能在4年1个月内不更换。但由于锂电池同时也很“娇气”，只要1次过充电或1次过放电，就会造成电池的永久性损坏。就目前来看，政府的政策补贴只能补贴到购车环节，不可能补贴到车辆的使用环节。如果BMS的管理能力不能把蓄电池循环寿命发挥出来，车辆的运行成本就会高于燃油车，电动车的商业运行就不能实现。

而BMS的价格对电池组的成本下降有着很重要的关系。BMS产品的价格在2000-5000美元之间，占电池组总成本的30%。作为动力和储能电池组中不可或缺的重要部件，电池管理系统的市场规模正随着锂电池同步迅速扩张，2010年还不到一亿，一年之后的2011年便突破3亿美元大关。而据专家预测，2020年全球BMS需求市场可达360亿美元以上，是目前市场容量的160倍(价格在目前基础上下降一半的情况下)，年平均增速67%。

虽然这几年资本汩汩涌入新能源电池产业链，但BMS――目前中国新能源汽车发展“最短的一条腿”却少有大型PE注资。国内的情况是：几乎每个大中型电池厂商均已经涉足该项业务，但真正能上车的国产产品并不多，能够大规模投产的更是寥寥无几。

“这是一块PE们无法忽视的市场蛋糕。”某人民币PE坦言，虽然这个市场很诱人，但同时也存在着巨大的投资风险，需要理顺的关系也很多，就他们基金来说，还没有找到值得倾心下注的公司。

知识产权风险是PE们投资新能源电池产业链同样要面临的风险。这几年来新能源汽车冒进，很多企业搭建政策东风大干快干，尤其是在混合动力车电池领域。尤其是这几年新出现的公司大多“弯道超车”，直接购买国外厂商的一些核心零部件进行组装或仿造，然后享受国家补贴政策，真正掌握核心技术的并不多，因此并没有专利。曾经有PE便一头扎进这种“有项目，无专利”的公司中去，而这样的企业今后可能面临巨额专利诉讼费的问题。

比如目前动力电池的隔膜80%以上依赖于进口，尤其是使用量很大的磷酸亚铁锂。据记者了解，磷酸亚铁锂的核心技术掌握在美国公司A123手里。即使是上汽这样的公司，其研发纳米磷酸铁锂电池依旧需要先购买磷酸铁锂专利，其后与A123公司签合作研发协议。

上述PE表示，磷酸铁锂电池在中国快速产业化，用的是人家的材料专利，如果自主研发，很可能错失产业机会。而一旦投资这样的公司，PE们惴惴不安的便是今后可能到来的知识产权诉讼问题。

第三个要面临的风险就是洗牌风险。某PE曾经投资一家电池生产厂家，有一定技术优势，市场占比也不错，可是两年后，他们发现，更先进的技术推出，后起的公司迅速占领市场，使得他们此前投资的公司优势尽失。而在详细了解中国新能源汽车和电池市场之后他们发现，由于中国新能源电池处于产业初期，技术变化很快，没有可持续研发能力，很难获得发展。

而据世界知名咨询公司罗兰贝格更公布一项报告预测，到2015年，全球车用锂电池产能至少将是实际需求的2倍，未来5-7年内，仅有6-8家生产商能存活。

另一家大型咨询公司Frost&Sullivan直指中国锂电池行业的两大困局：产能严重过剩、备受外资挤压。截至2010年，中国动力锂电池行业产能约为20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3亿-4亿安时。

Frost&Sullivan认为，在一系列投资下，2015年，中国动力锂电池产能将达到39亿安时。而2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需消耗锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23%。

“洗牌之前的投资要慎之又慎。”该PE指出。