沈阳市轨道十号线站间OD及沿线区段空间分布研究

摘要：客流预测是轨道交通网络规划的一个重要组成部分，结合轨道交通客流预测结果，基于重力模型，可以分析得到轨道线路上沿线各站点间OD分布，在此基础上，将轨道沿线按土地利用进行区段划分，可以得到轨道沿线各区段的空间分布。站间OD分布与沿线区段空间分布结果可以很好地反应出轨道沿线各站点及各区段用地的人口出行特性，结合轨道线路沿线土地利用规划，可以实现客流预测与土地利用的互动反馈。本文以沈阳市轨道十号线为例，对其站间od分布及沿线区段空间分布进行研究。

关键词：客流预测；重力模型；站间OD分布；区段空间分布

Abstract: The passenger flow forecast is an important part of urban rail transit network planning.It is combined with the rail traffic flow prediction results and based on the gravity model.It can be obtained on the distribution of OD rail line stations along, on this basis, the use of land along the track section division, spatial distribution can be obtained in each section of the track along the. Station OD distribution and spatial distribution along the segment results can well reflect the track along the site and each segment population trip characteristics.If it is combined with the rail line along the land use planning,it can realize the passenger flow forecast and interactive land use feedback. Taking Shenyang metro line ten as an example, the station OD and the section distribution along study.Keywords: passenger flow forecast; gravity model; distribution of OD station section of spatial distribution;

中图分类号：F301.23 文献标识码：A

0 引言

客流预测是轨道交通网络规划的一个重要组成部分，基于轨道客流预测结果，可以获得许多轨道客流指标，站间OD作为反映轨道沿线人口出行特性的重要指标，是基于客流预测结果，并运用重力模型进行计算所获得的。结合站间OD分布结果，可以得到轨道沿线各区段的空间分布，对于轨道沿线人口的出行特征研究，具有重要的意义。

沈阳地铁十号线北起丁香湖公园，南到苏家屯地区，连接了高校云集的皇姑区、省政府区域、大东区、沈河区、浑南新区和沈阳新南站，与九号线形成沈阳轨道交通的“环线”。

十号线北起丁香湖公园北侧的大转弯桥，经沈马公路、向工街、昆山路后从西北角进入一环，沿崇山路、北海街、滂江街，至长青街后左拐沿长青街、东方大街南下，过东南三环后沿规划道走向东向西经营城子、桑林子、大张尔，过规划新沈阳站后进入沈苏快速干道，过沈阳南站后线路进入苏家屯副城，设终点丁香街站。线路全线长共49.9km，设置车站34座，平均站间距为1512m，全部设置为地下线。

1 站间OD数据基底分析

在轨道交通客流预测中，当方式划分结束并获得公共交通OD后，有两种方法可以得到轨道客流量。一是从公交OD中区分常规公交OD和轨道站点OD，再利用路网分配技术将轨道站点OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将公交OD在联合网络中进行分配[1,2]。

沈阳市轨道交通十号线客流预测，基于沈阳市交通模型（EMME软件基底），采用第二种方式即利用方式划分和交通分配联合模型将公交OD在联合网络中进行分配。按照《城市轨道交通工程项目建设标准》，城市轨道交通近期建设项目的客流预测期限包括初期、近期和远期，分别为近期建设项目建成后第3年、10年和25年。轨道交通十号线初期、近期和远期分别为2019年、2026年和2041年。根据分配结果，运用交通模型可以得出沈阳市轨道交通十号线各站点客流乘降量，即上车客流量与下车客流量（以初期全日乘降量为例）如表1所示。

以轨道线路沿线各站点作为交通小区，各轨道站点的属性即为交通小区的属性。将轨道线路各站点上车客流量与下车客流量作为轨道线路沿线各站点的交通产生与吸引，以此为站间OD数据基底，对轨道沿线站间OD分布进行研究。

表1 沈阳市轨道十号线各站点2019年全日乘降量

2 分布模型分析及标定

沈阳市轨道十号线站间OD的计算是基于重力模型方法进行的，基本假定：两交通区之间的出行分布量与这两交通区的产生量和吸引量成正比，与其之间的交通阻抗成反比[3～6]。沈阳市十号线阻抗参考已运营的地铁一号线、二号线。轨道交通十号线执行现状沈阳市票价规律： 8站以内2元、9—12站3元、13站以上4元的票价。基于此，沈阳市轨道交通十号线客流分布的阻抗主要影响因素为距离阻抗。采用重力模型中的组合函数阻抗形式如下所示：

（1）

式中：——两个交通小区之间的阻抗值；

——两个交通小区之间的距离；

、、——待标定的参数。

运用沈阳市交通模型基年模型对其进行标定，轨道十号线建成初期（2019年），、、；轨道十号线建成近期（2026年），、、；轨道十号线建成远期（2041年），、、。沈阳市轨道十号线站间OD分布阻抗效用函数图如下所示：

图1 沈阳市轨道交通十号线初期（2019年）及远期（2041年）站间OD分布阻抗函数图

3 站间OD及沿线区段空间分布

基于上述章节轨道沿线乘降量及阻抗函数的标定，采用重力模型，运用沈阳市交通模型对轨道交通十号线各站点间OD进行计算，得到OD分布矩阵（以初期早高峰为例）所示。结合沈阳市轨道交通十号线沿线用地规划，将轨道十号线沿线进行分区段划分，对站间OD分布进行整理计算，可以得到各区段之间全日轨道出行期望线，如下图所示：

由沈阳市轨道交通十号线沿线各区段轨道出行期望线可以看出，随着建成年限的推移，轨道线网逐步完善，轨道吸引的客流也逐渐增加；由各年限的轨道出行期望线可以看出，初期与近期主城区段的轨道交通生成能力最强，这与主城区段各站点周边用地有着密切的关系，主城片区周边积聚了大量的住宅、商业、金融、行政等用地，且各种配套设施也相对其他区段高端、完善；远期随着各区域规划的逐步落实，各种配套设施分布均匀，各站点交通生成量差距相对减小；各区段间出行强度与距离的关系亦可在区段间出行期望线表示出来，相邻较近的区段与距离较远的区段出行强度均相对较小，距离适中的区段出行强度较大，这也较符合轨道交通十号线的平均运距9km左右的指标值[7]。

4 结论

对于轨道站间OD及区段间空间分布测算方法可以分为很多种，在实际运用中需要针对各个城市情况进行具体分析，针对各个城市不同的数据基底和模型基底等因素，总结出适合自己城市特色的计算方法。本文针对沈阳市的交通模型及其基底数据，运用距离阻抗中的组合模型，基于重力模型对沈阳市轨道交通十号线各站点间OD及沿线各区段空间分布进行计算，得到了轨道十号线建成后初期、近期及远期的站间OD与区段间分布，对于分析不同时期轨道客流与轨道沿线周边用地开发关系提供了基础数据。进一步的研究将结合运距、换乘、乘坐率等指标，使研究更好的服务于轨道客流运行及轨道周边用地开发。

参考文献

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