杭州地铁1号线开通后下沙大学城公共交通体系的空间优化

摘 要：本文以城市规划理论和区位经济发展理论为基础，通过SPSS和AHP软件的运用，结合个体行为特征对下沙大学城公共交通体系的空间利用现状进行综合评价，并按照综合评价的等级提出优化建议。

关键词：城市规划；个体行为特征；公共交通体系空间优化

一、对杭州地铁开通后公共交通体系优化的认识和理解

城市公共交通在城市形态中中占据着重要的位置，区域公共交通体系不但影响城市的土地利用形态、住房和就业分布，还会影响都市区的增长模式和经济活动水平。我国很多城市都存在“乘车难”的交通问题，扰乱着城市居民的生活质量；为此，大力建设高效、优质的城市公共交通服务体系，成为城市规划的重心。

大学城内公共交通系统相对完善，但是相对于居民多样化的需求条件来说，还远不能及。随着杭州地铁1号线的开通，大学生出行的方式也呈现出多样性，公共交通问题不断地呈现，因此，急需建立一个高效的、为绝大多数大学生所接受的、能够科学营运调度的公共交通空间体系，不仅可以提升社会的效率，还能增加大学生的效用，达到资源的合理分配。

二、下沙大学城公共交通体系时空路径分析的范围界定

本文旨在优化下沙大学城的公共交通体系，并以下沙高教东区各个公交站点辐射区域为时空分析对象。下沙高教东区的公交站点包括普通公交站点和交通枢纽站点，主要依附于东区的8所学校。主要的交通站点即下沙高教东区、文淙南路学源街口、学源街文海南路口、文汇路学源街口、学林街绕城高架、文海南路学林街口等、2号大街文海南路口、学林街文涛南路口、2号大街学林支路口、文海实验学校、25号路学正街口、学正街公交站28个公交站点。

本文的研究范围即：第一段自东向西依次是，浙江财经大学及桃李苑生活区，浙江金融职业技术学院、中国计量学院现代科技学院。第二段自东向西依次是杭州师范大学，成蹊苑生活区、浙江经贸职业技师学院、浙江水利水电学院生活区、中国计量学院生活区。第三段自东向西即杭州师范大学生活区、钱江湾生活区、金沙港生活区、玉屏洲生活区、浙江水利水电高等专科学校。第四段自东向西依次是浙江工商大学、浙江经济职业技术学院。第五段 北起学正街、南至6号大街、东至钱塘江、西至23号大街。

三、下沙大学城个体行为和公共交通规划的实证研究

本文把个体时空的行为因素和影响公共交通系统运行的其他因素结合起来，探究下沙大学城公共交通系统的等级。具体过程如下：首先，选定下沙高教东区进行研究，评价下沙高教东区各个公交站点的服务半径内经济发展环境的不同。“公交服务半径是指公交站点发生的所有公交乘客的出发地与站点之间的空间直线距离。（1）”根据《城市道路交通规划设计规范》

GB50220-95的规定；“公共交通站点服务半径（面积），以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500M半径计算，不得小于城市用地面积90%。（2）”本文以500M作为公交站点的服务半径进行研究。其次，综合评价各个区域的公共交通体系现状，并找出各级影响公共交通综合评价结果的影响因素。

最后，综合运用SPSS软件和AHP软件，评价出下沙高教东区各区域的具体分值，区分各个等级并推而广之到下沙高教西区，按照等级提出交通线路优化的具体建议。

首先，通过查阅文献、专家访谈、实地踏勘等方法初步找出

8个影响因素，分别是交通条件、周边生活配套、服务半径城市规划状况、环境因素、经济发展情况、人流量、地质环境。然后，运用AHP和SPSS软件确定各级影响因素关于下沙大学城公共交通规划的影响权重，即交通条件0.1058、区位条件0.2873、周边生活配套0.2261、城市规划0.0697、环境因素0.0613、

0.1730经济环境0.0768、人流量0.1730。 其次，结合现状调研得出下沙高教东区各个公交站点辐射区域的综合评价结果。文章用序号表示不同的公交站点1、下沙高教东区2、学源街文淙南路口3、文淙南路学源街口4、学源街文海南路口5、下沙停保基地6、文汇路学源街口7、学林街绕城高架8、文海南路学林街口

9、2号大街文海南路口10、学林街文涛南路口11、2号大街学林支路口12、文海实验学校13、25号路学正街口14、学正街公交站点。各站点现状按照交通辐射范围、堵车情况、公交站点位置、站点人流量、商业服务设施及其区位情况、站点主要对象，购买力水平进行列述。调研现状：1、401，B1，B支4，210，

370，369、辐射广、靠近德胜东路，从不堵车是交通枢纽站人流量多、周边小型商业集中区较多居民购买力水平高；2、

223，370，369，靠近德胜东路很少堵车，人流量多小型商业集中区较多，购买力水平高；3、401，B支4，210，靠近德胜东路很少堵车，人流量多小型商业集中区较多，购买力水平较高。4、B1，B支4，210， 370，359，人流量多，小型商业集中区较少，靠近汇丰大厦和浙商创业园购买力水平高。5、385、370，369359，337，靠近下沙新城客运站，高峰期会堵车，人流量较多购买力水平高。6、

B支4，210，靠近十字路口高峰期堵车，小型商业集中区居民购买力水平较低。7、373，370，369，介于水利水电学院和其生活区之间人流量少，购买力水平低。8、401，B支4，210、370、很少堵车、距离玉屏州和金沙港生活区之间，人流量少小型商业集中区。9、401，B支4，210，靠近经济职业技术学院学校区人流量少，大学城师生购买力水平低。10、210，370处在宝龙城市广场强劲辐射区内人流量较多，购买力水平较高。11、210， B支

4370、369，介于浙江工商大学和两个生活区之间，在宝龙城市广场强劲辐射区内，购买力水平较高。12、369、370很少堵车，人流量较少，小型商业集中区较少购买力水平较低。13和14目前地铁在建，171公交车，靠近工商大学和居民区人流量较多，小型商业集中区较多购买力水平较高。

最后，选取5个专家结合各区域现状，结合上述影响因素的系数对其进行打分，结果即：下沙高教东区68.82，学源街文淙南路口66.87，文淙南路学源街口65.05，学源街文海南路口

59.9下沙停保基地58.71，文汇路学源街口55.3，学林街绕城高架54.5，文海南路学林街口47.47，2号大街文海南路口55.61，学林街文涛南路口79.83，2号大街学林支路口76.17，文海实验学校45.48，25号路学正街口63.31，学正街公交站63.13。

四、下沙大学城公交网络优化具体建议

第一层次即建设与中心城区的快捷公交网络，采用城市快速公交和地铁的方式；高教东区快速公交当前主要有401，B1，

B支4，B1在东区的站点主要分布在学源街上，B支4在东区的站点主要分布在学林街和2号大街上，两者线路不交叉，建议优化两线路同方向的线路换成问题；其二，建议建设快速公交和地铁的衔接，实现401，B1，B支4与地铁文泽路的衔接。 第二层次即建设高教东区内方便、快捷、完善的公交服务网络体系，实现与地铁的衔接；高教东区区内公交369、370组成环形公交网路，线路基本覆盖高教东区的各个校区和生活区。但是功能地铁1号线下沙站点文泽路距离370站点距离稍远，建议稍改变369、370公交的运行轨道，即将5号路2号大街口和4号大街5号路口合并为一个站点。即缓解了地铁的不衔接也缓解了物美商务区的交通拥挤现象。第三层次即满足下沙大学城大学生消费需求，相应的增设站点；已经建成的宝龙城市商业综合体需要交通网络的支持，区内需增设通此区域的交通线路，不仅满足大学生的消费需求，同时也使高教东区和高教西区更好的衔接在一起，促使下沙大学城公共资源的共同利用。 第四层次即删减运行效率较低的公交站点，提高资源利用率。文汇路学源街口站点距离学源街文海南路口较近，公交线路较少、商业服务设施较简单、人流量相对较少，整体运行效率较低，此站点建议删除从而提高资源的利用率。

参考文献：

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[2] 何迪，严余松，郭守儆，郝光.基于矩阵分析的公共交通网络最优路径算法[J].西南交通大学学报，2007，3（42）.