基于DEA模型的中国铁路运输规模经济效益实证分析

铁路系统的政企不分、统收统支一直被人们所诟病。转变铁道部职能、扩大企业经营自具有十分重要的意义。本项研究以DEA为工具，分析投入和产出的关系，整体评价该行业运作效益。

我国铁路系统现存的主要问题都有以下三点。

1.政企不分，缺乏灵活性

目前，在铁道部垂直管理的18个铁路局和2个铁路分公司负责执行计划和指令，如需增开或减少列车需向上报批，无法按照市场需求进行调整；并且，在现行机制下，铁道部、铁路分局的二级清算模式带有浓厚计划经济色彩，不仅易造成收入分配不均，也含有超报预算的隐患。

2.负债大，融资比例大

在现行收支两条线的体制下，铁路产出和市场需求存在偏差，投入产出不均衡，经营绩效严重亏损。在负债金额上，2010年1至11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，但同期收入仅为4120亿元；在资金来源上，截至2010年底，铁道部共负债为1.8亿，负债率接近56%，预计2012年有可能超过70%。

先建立不变报酬模型，选出合适的决策单元，依据CRS模型测量综合效率θc—技术效率和规模效应的共同影响，再在可变报酬条件下测量该铁路运输业纯技术效率θv，并从中分离出该行业规模效率θs，与不变报酬模型下的效率指数相比较，得出决策单元的规模报酬类型。

1.模型适用性

本研究属于多目标决策，需要综合考虑铁路投入的各方面及产出的量化。模型在保证最大化各个决策单元的相对效率的同时，使所有决策单元的总投入最小、总产出最大。将所有决策单元同时指向有效前沿面，使其达到相对效率最优的投影点。

2.中国铁路规模经济效益评估的实证评价

(1)选择合适的决策单元

本研究仅选取了相关性强2000-2009年 ，并结合越大越好的作为产出指标，越小越好的作为投入指标的一般的规则。

(2)评价指标体系的选取

把每一年的铁路运输业作为一个决策单元。

主要投入指标有：主营业务成本，固定资产投资，年末职工人数，单位运输工作量综合能耗，铁路营业里程。

主要产出指标有：运输收入。

3.数据输入及计算结果分析

(1)规模收益决策单元的分析

在2000-2009年的生产样本点中，2000-2003年、2007年、2009年的θs-1，说明这些年份铁路运输业规模收益不变。而2004、2005、2006、2008年效率指数分别为0.98、0.99、0.99、0.96，在这些年份中均出现了第二种情况，即θs

1.推进政企分离改革，引导行业良性发展

保持铁道部的主导地位和统筹规划职能，将短途和特定线路的列车增开、合理定价等权利移至企业，提高灵活性，实现权责均增、自负盈亏，在企业的高积极性下提高总产出。

2.合理规划建设规模，实现资源有效配置

科学论证项目可行性，并将大的项目分阶段实施，如当前阶段实现部分或全部资金回笼后再实施下一步，保证资金的流动性，实现人力、物力、财力的优化配置，以降低单位运输量下的运输成本以节约总投入。

3.提高行业服务质量，增加市场经营收入

提高其服务质量并改进服务缺陷，增加市场份额占据量。适当精简铁路各相关部门的机构数量及职工人数，简化过于冗杂的机构设置，在保证各部门正常运转的前提下，最大限度降低人员配置投入。

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