西江水运主通道专业化运输发展趋势分析

西江水运主通道专业化运输是“泛珠三角”区域经济发展和合作的必然趋势，本文从西江水运主通道专业化运输的现状出发，从集装箱运输、煤炭运输、石油及其制品运输、金属矿石运输等方面详细分析了其发展趋势。

西江水运主通道区域概况

西江是珠江的干流，是我国南方最大的天然河流，流量仅次于长江，是中南和华南地区对外的重要水运通道，素有“黄金水道”之称。珠江干流流经广东、广西、贵州、云南四省（区）。其上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原，下游串连珠江水网联接港澳，经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场。

珠江流域的广东、广西、贵州、云南四省区的经济发展很不均衡，广东省GDP占全国的11.43%，占流域四省（区）GDP的68.08%，是广西、贵州、云南三省平均份额的五倍以上。

西江水运主通道专业化运输发展基础条件

西江水运主通道专业化运输是“泛珠三角”区域经济发展和合作的必然趋势。目前西江水运主通道沿岸各省区都意识到通过区域合作来拓展市场，优化产业布局，使得区域合作成为经济发展的新动力。同时，各省区在长期的经济发展中既有地缘关系，也有历史基础，各具特色，相得益彰，呈现出项目规模大、合作领域广、互补性强、效果明显等特点。

贵州省在能源、矿产、生物等方面具有比较优势。其中尤以能源资源、矿产资源最为突出。能源资源方面：全省煤炭资源量2401亿吨，名列全国第5位。矿产资源方面：贵州是全国矿产资源大省之一，已发现矿产110种，全省各种矿产储量潜在经济总价值近3万亿元，居全国第十位。贵州矿产资源大多集中在能源资源丰富、开发条件好的乌江流域，形成能源和矿产资源的理想配置。此外，贵州省每年有40%以上的出口货物经珠三角地区港口输送到世界各地。良好的互补发展基础以及逐渐改善的航道条件为西江主航道运输专业化提供了便利条件。

广西河流众多，水量充沛，河道适航条件较好，广西地区总体上第一二产业所占比重较大，主要以农牧渔业和矿产资源开发为主，在煤炭工业、建材业、制糖业、有色金属业以及木材加工业等方面优势突出，此类货源有利于进行大宗散货的专业化运输。而广东地区第二三产业占了80%以上的比重，第三产业优势明显，在电子器材、通信设备、纺织制衣、食品、机械产品等方面有较大的优势。这种产业布局有利于结构互补，扩大了西江水运主通道专业化运输的需求。

从专业化运输角度看，广东、广西属煤炭资源匮乏地区，每年煤炭生产量只能满足部分需求，其余必须通过水路调入。西江航运主要以煤炭、水泥、矿产建材为主，散杂货物占39.68％，此类货种运量大，单位价格低，装卸成本高，适宜采取水路运输方式。下游地区经济发达，适箱货源多，集装箱运输发展迅速。

西江水运主通道专业化运输存在的问题

目前西江水运主通道专业化运输程度还比较低，普通散杂货船还占有相当大的比例。集装箱运输、煤炭运输发展较快，但总体来看还存在如下问题：

1．专业化船舶比例低，船舶科技含量低，运输船舶普遍吨位较小，船龄长，落后船型运力多。船舶平均吨位仅241.3吨，珠江三角洲及西江干线300吨以下船舶艘数占总艘数的70%；普通散杂货船运力过剩，专业化运输船舶发展缓慢。营运效率低，资源浪费严重。

2．运输结构不合理。散装化学品船、集装箱船、液化气船的市场潜力大，但这些船舶改造比例高并且港口与船舶配套衔接的专业化、机械化装卸运输方式落后，科技含量低，运输结构不合理。

西江水运主通道航运专业化运输发展趋势

根据《珠江航运结构调整意见的通知》要求，2010年，专业化运输比例达到30%以上。重点发展煤、散装水泥、矿建材料、液货危险品和内河集装箱专业化运输。

1．集装箱运输

西江下游地区属于外向型经济，发展迅猛。该地区轻工、电子电器、铝合金材料、陶瓷、家具和食品饮料等产业极其发达，成为集装箱生成量和运输最集中的地区之一。泛珠三角有一类口岸27个，集装箱船700多艘，2.7万个箱位。每月有4500多个港澳航班，其中定期航班1500个，主要是向香港和广州港、深圳港喂给，为支持香港国际航运中心地位发挥了积极作用，也使珠江内河航运占全国内河集装箱运输70%份额。

同时，西江下游地区是集装箱制造基地，据有关统计，世界集装箱生产量的约80%在中国，中国约80%的集装箱生产量在珠三角地区；而珠三角地区商品集装箱运输量约占珠江水系集装箱运输量的40%。内河集装箱运输航线大部分集中在珠三角与港澳之间。

西江水运主通道在广东的平均运距为 90 km，广西的平均运距为 408km。可见，广东的运量虽大但平均运距小，多数为短途运输，集中在珠三角范围内；广西的运量只占珠江水系的 22%，而货运周转量占到 56.1%，说明广西内河运输的运距大，多数为长途运输，主要为西江上游至珠三角地区。

西江水运主通道区域集装箱的生成地主要集中在广东，尤其是珠三角地区。预计未来十几年中，广东省集装箱运输需求及港口吞吐量增长将很快，其发展动力主要来自 3 个方面。首先是广东省经济和对外贸易的快速发展。近年来，广东省 GDP 和对外贸易增长迅速，GDP由 2001 年的 12039.25 亿元增长到2010 年的45472.83亿元；对外进出口贸易额从 2001年的1764.87 万美元增长到2010年的7846.6亿美元。其次是经济和贸易结构调整导致运输需求结构变化。广东省将继续加快产业结构的调整，尤其加快第三产业的发展把发展高新技术产业和运用高新技术、适用技术改造传统产业作为广东省的第一增长点，这些产业为广东省提供了大量的适箱货源。其三是集装箱化率的提高。近年来，广东省外贸适箱货集装箱化率逐步提高，随着广东产业结构调整，外贸适箱货集装箱化率将继续提高，从而大大提高广东集装箱生成量。

内河集装箱运输航线大部分集中在珠三角地区与港澳之间，少量为到深圳、广州及北方沿海地区。随着高等级航道网规划的实施，珠三角地区航道条件将逐步提高，通航设施将逐步改善，港口基础设施建设和管理手段也会相应加强，这将为内河集装箱运输创造更良好的运输环境。

2．煤炭运输

随着经济的快速增长，两广地区煤电油运日趋紧张。目前，广东煤炭需求量为8500万吨左右，通过南北海运和铁路输入量为7000多万吨；广西的需求量是3000万吨，两广煤炭需求仍有较大缺口，市场潜力很大。

西江水运主通道上游地区拥有丰富的煤炭资源，其中探明储量的有92亿吨，主要集中在黔西南州。如果能够就近通过水运输入下游两广能源消耗大而缺煤地区，可以实现珠江水系上下游经济互补。此外，目前西江“西煤东运”至广东各地比通过沿海“北煤南运”缩短运距三分之一，煤价每吨也低60元。但由于目前红水河尚处断航状态，该地区煤炭只能通过南昆铁路运往广西贵港再转西江经水路东运，或者经324国道运往广西百色，沿右江再下西江航运干线水运运往两广地区，部分煤炭通过红水河龙滩水电枢纽上游区间水运并在龙滩枢纽附近码头转公路联运运往“两江一河”流域。

目前香港华润集团广东云浮西江发电厂正在进行立项论证，如该厂顺利投产，将是珠江流域第一个利用珠江航道进行“西煤东运”的大型火力发电厂。

2007年红水河龙滩以下复航工程完成，红水河全线复航后，“两江一河”地区的船舶可直达广东和港澳地区，实现珠江干流上下游船舶江海直达，红水河和西江航运干线水运将成为“西煤东运”的主要通道，煤炭运输将迎来跨越式发展。

3．石油及其制品运输

西江油品运输船舶主要承运广西南宁、柳州、梧州等地区到珠江三角洲地区的石油制品，船舶以500～1500吨为主，随着航道条件的改善，石油及制品运输船舶将发展到2000吨。但目前多数油品运输船舶都是散货船加油罐改装而成，科技含量低，安全性差。石油及其制品运输逐渐减少。因为国家已建有多条输油管道，石油及其制品将向管道运输发展。

4．散装水泥运输

贵港水泥产业较为发达，其水泥专用码头有：广西台泥（贵港）有限公司专用码头，年吞吐能力400万吨；华润（贵港）水泥有限公司专用码头二期工程，新增年吞吐能力200万吨。贵港东津（海螺）水泥专用码头总投资1.5亿元，年吞吐能力500万吨。佛山亦是广东主要的水泥生产地区之一。

水泥生产企业为了降低成本，逐渐以散装为主来销售，所以今后散装水泥运输一定会有较大发展，其实目前有35%的水泥也是以散装的形式来运输，只不过运输的船舶不是专业化散装水泥船，是许多普通件杂货船多增加一张蓬布，覆盖货舱就装散装水泥，污染较大。

5．危险品运输

目前从事省级液货危险品运输的企业有18家，船舶127艘、3.3玩载重吨，船舶平均载重吨为普通货船的2倍。企业效益明显提高。18家企业完成液货危险品运输量约400万吨，只占省际运输量的13%，但收入是普通货船的2-3倍，占省际运输企业收入的28%。

随着广西东部产业的转移，一些危险品生产企业转移到广西等落后地区，但生产出来的产品仍需运到东部地区使用，所以危险品运输也会有一些发展。

6．金属矿石运输

云南黔西南州矿产资源丰富，开采条件优越，锡、锰、锑等金属矿石分布广，储量大，主要运往两广及沿海地区，部分出口东南亚。预测富宁港2020年金属矿石吞吐量为101.37万吨。广西区有部分钢铁企业从广东云浮购买矿石运回炼铁，所以金属矿石运输会平稳发展。

（作者单位：广东交通职业技术学院）