十年磨出什么剑?

百万级2.0T SUV。沃尔沃很确定这不是开玩笑。

当2.0T成为豪华大型SUV的入门动力时，Volvo一下把2.0T拔高了，新一代的XC90，凭着2.0T发动机来推动全系车型，T5是2.0涡轮增压，T6是2.0涡轮增压+机械增压，而T8车型则是在T6基础上增加了一套混合动力系统。不过XC90车系的主角，依然是这副涡轮增压和机械增压双管齐下的2.0T发动机。同一副发动机，三种不同的动力模式，T6仍然是XC90的中坚车型，承担着最重要的走量任务，所以T6车型可选配置最丰富，跨度也最大。

在海外的两次XC90试驾，我们都对T8车型赞誉有加，但T6车型呢？我们等待了半年的时间，厂家终于将XC90的试驾车派到了广州，而恰好就是T6，正合我意。

不止2.0T

前文说了，Volvo时将涡轮增压器和机械增压器塞进了发动机舱，为XC90提供动力，在数据表上看，235kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩并不见得比只有一个涡轮的2.0T Q7好太多。众所周知，双增压系统复杂程度远高于单增压，不止是多加一个增压器那么简单，系统、冷却系统、进排气管道都要重新定制，以适应双增压的特性和工作环境。毕竟两个增压器加持下，对温度、油液等的要求更高，同时，系统越复杂，出问题的几率就越大。

既然一个涡轮就可以解决问题，为什么要多只香炉多只鬼，塞一个机械增压进去？这是我对Volvo的最大疑问。

在平日上下班都会走的快速路游走一段，我发现我自己可以自问自答了。虽然数据表上看到XC90T6的最大扭矩输出范围是2200～5400rpm，键盘车神们看到这样的数据估计就已经嗤之以鼻：区区400Nm的扭矩还要在这么高的转速才释放，要你何用？

XC90 T6的扭矩顶峰爆发区间的确是比纯涡轮增压发动机要延后，单涡轮的XC90 T5也早在1500～4800rpm释放扭矩，但双增压就是同时利用两种增压方式的优势，低转速区间让机械增压介入提供扭矩，中高转速区间就依靠涡轮增压的爆发力，而且机械增压的存在又能减少因增压值较高而造成的涡轮迟滞。简单点说，就是动力表现线性了，涡轮可以更专注于中高转爆发，而不需要兼顾低转速的表现。两套增压系统各司其职，发挥一加一大于二的功效。所以，无论是拥堵路况还是快速行驶，XC90 T6的动力都没有不适症状，饱满得像一只肥美的生蚝，不会让人口感生腻，恰到好处，在市区道路脱离车群以及快速路匝道转入主道时都能掌握主动权。

但是，这毕竟是2.0T，排量有限，当车速迈向100km/h时，动力衰退还是相当明显，很快就露出2.0排量的底子，纵使发动机在声嘶力竭地呼喊，却使不上劲。这也能在一定程度上解释为什么XC90 T6的0～100km/h的加速成绩只有7.59秒，比2.0T的Q7稍好而已。

妥协的结果

XC90 T6那不算特别讨好人（同级车型对比下）的百公里加速成绩，除了关乎于排量之外，变速箱的因素也一定要考虑在内。一直以来XC90就是同级里唯一使用横置发动机的代表，这是对安全性能的妥协，Volvo为了在碰撞发生时发动机舱有更大的缓冲空间而如此为之。横置发动机意味着变速箱同样要横置，但是，现在豪华车拿个6AT出来都不好意思和人打招呼了，那么能配得上XC90的变速箱只有两副，要么是ZF的9HP48 9AT，要么是AisinAW的AWF8F45 8AT。

Volvo选了Aisin AW，选择它的一个重要原因是这副变速箱更容易和E-Drive混合动力系统匹配。不过这不是这次试车所需要关注的点，而是需要关注Volvo如何标定这副能承受最大450Nm扭矩的横置8AT变速箱。

上面说了，XC90 T6的百公里加速成绩并不出众，我想变速箱也有不少的关系，它并不追求极致的传动效率，也没有9HP45那种像手动变速箱一般咬得紧紧的锁止状态，无论是换挡还是行车状态，都追求着更高层次的顺滑感，扭力转换器也更勤快地放大扭矩，对于习惯日本车和美国车驾驶感的用户来说，这是非常熟悉的感觉，而欧洲车用户，就会对此比较陌生了。所以，尽管XC90 T6的动力输出更高，变速箱的齿比更绵密，但加速表现却不比Q7 2.0T好。

不过，一台大型SUV，0-100km/h加速成绩差一秒半秒，不是什么问题，在及格线内便可以了，反而是这台SUV行驶时的动力表现如何才值得考究。XC90 T6可以选择4种预设的行车模式和一个私人定制模式，其中，Comfort模式和ECO模式分别不大，ECO模式在一定速度条件下能脱挡滑行增加滑行距离。不过两个模式下，变速箱的设定都是相当不愿意降挡，想靠发动机的扭矩和变速箱放大扭矩来提升车速，然而，XC90的车重高达2吨，不Kick Down来提速，不现实。

所以，Kick Down的动作总是比预期慢一拍子，有时候稍纵即逝的超车机会就错过了，我相信如果是T8，在电机的加持下，变速箱错过这一拍子没有什么问题，但对T6和T5这两套纯内燃机动力来说，就显得相当重要。

不过，当切换到Dynamic动态模式下，XC90就像换了一套动力一般，动力的响应速度和变速箱的Kick Down意愿都提升了几个维度，可以说，如若不是体重限制，Dynamic模式的动力设定可以说是完全和钢炮们看齐的，而且，很奇怪的一样事情便是在Dynamic模式下，发动机的怠速转速会从800rpm升至1000rpm（无论是D挡踩刹车抑或是N挡）。这样的设定，能让增压器更快有正压，从而提升动力响应表现。

让人纠结的悬挂

老实说，我个人会更倾向于用Dynamic模式来行车，或者至少将私人定制模式中的悬挂设定调整至Dynamic动态模式，这时电子避震器阻尼会提高。大家都知道，除了高速公路外，大部分路面的铺设都不怎么样，为了行车更舒适一般我并不会用硬阻尼，但XC90却让我不得不如此做，若不这样设定，我和乘客就如同坐在水床上一样，不停地摇摆，甚至连我那位久经考验的太太都大呼受不了，这种感觉，和上一代的Q7相当相似。

除了避震器阻尼设定之外，造成车体摇摆的原因还有XC90的高度控制，虽然XC90拥有空气悬挂，但竟然无法独立调整高度，要么就直接关闭高度调整，要么就根据行驶模式作自适应高度调整，而在ECO和Comfort模式下，悬挂高度默认仅仅比越野模式低一点，导致重心非常高，所以……嗯，老实说吧，其实作为老司机，我自己都受不了……

这样的设定，让我有点担心XC90的动态操控极限。在进行18米绕桩时，表现也让我相当汗颜，转向虚无缥缈得像高考后估分猜排名一样，加上2吨重的车身，每一次试跑都是咬紧牙关去进行。不过后来翻看数据，才知道XC90的绕桩成绩竟然比轻200多kg的Q7 2.0T要好，绕桩速度达到65km/h，有点遗憾的是，XC90的ESP无法完全关闭，在中控台关闭ESP之后，接近极限时依然会重新激活，第一次试跑时ESP突然介入吓了我一大跳，我猜想，如果能完全关闭ESP的话，那时速提高个3km完全是可能的。

XC90绕桩成绩的确让我有点惊讶，除速度外，横向G值表现也比我预期要低，证明悬挂能撑得住这2吨铁疙瘩。XC90采用的是空气悬挂，空气悬挂的一个特性是越压缩越硬，有点像可变硬度螺旋弹簧，但不同的是，硬度的变化是无段的，也更容易掌控，对了，规格较高的轮胎也应记一功。

而这个特性，也能解释为什么XC90在平时行驶时车体摇晃得厉害，也许Volvo为了XC90在激烈操控时空气悬挂能更快变硬而选用阻尼较低的避震器，因为避震器阻尼高的话，会降低悬挂的压缩速度，根据空气悬挂的特性，反而撑不住车身。但在平常行驶时，这样的设定就变得得不偿失

越野？走走烂路算了

本来没有打算去试XC90的越野能力，但刚好机缘巧合，有这么一个机会，试试在越野环境下XC90的舒适性表现也是可以的。

Volvo专门预设了off road越野模式，打开越野模式，车身自动升到最高、避震器调整至最软、陡坡缓降也自动打开，一站式傻瓜操作。好就好在能快速满足80%用户的需求，同时减少车内按键数量或操作难度，而XC90像特斯拉那样用一块中控大屏来控制全车，这样设定反而更适合。不过，如果面向要求更高的用户或更严苛的状况，如此满足80%用户的设定就显得不合时宜，毕竟讨好了大部分人，就意味着有一小部分人是不买账的，我就是其中之一。

在轻度和中度越野路况下，XC90并没有不适症状，毕竟这样的路况单靠离地距就能够轻松脱出。顺滑的动力输出让XC90在蜿蜒曲折的土路中相当受控，不过过软的悬挂反而让人不敢加快速度，不是很明白Volvo的逻辑，难道一味软就可以和舒适划上等号了？幸好的是虚无的电子助力转向在土路上反而不会因为崎岖的路面而出现打手的状况，我只需要控制指向就足够，不怕被路面干预。

不过我相信XC90的用户应该会有相当的自知之明，不会用承载式车身的XC90去走更高难度的越野道路，毕竟XC90 T6只是用着一套简单的电控四驱系统，要脱困的话，那用电机来推动后轮的T8车型更厉害哦！

总评表

性能表现

双增压发动机动力线性之余还非常充沛。

操控乐趣

沉重的车身再加上过早出手的车身稳定系统，还是乖乖开它罢了。

乘坐感受

纵使拥有空气悬挂，却容易让乘客晕车。

主被动安全

安全，我真的相信沃尔沃。

设备及造工

豪华感和科技感都到位了，还差一点，氛围未到位。

空间

可以容纳7座的车身只放了5个座位，空间自然是非常充沛的。

总评

这副双增压发动机的动力无可挑剔，不过俯俯仰仰的行车感就让舒适表现大打折扣，乘客还经常投诉会晕车。

2.OT发动机的可塑性已经相当高，用在07这种中大型SUV也毫不费力，整车的平顺性和舒适性都得到很好的保证，更重要的是进一步拉低了入门车型的价格。