“两型社会”视角下武汉公共交通事业发展的政策思考

摘要:本文结合武汉公共交通的发展状况与当前武汉人口密集、车辆高速增长、交通拥堵问题日益严重的现状,列举了武汉公共交通发展过程中存在的种种问题,分析了造成这些问题的原因,并针对性地从公共政策角度提出了具体解决对策,以进一步构建和谐武汉公共交通,促进武汉“两型社会”建设与武汉城市圈的可持续发展。

关键词:武汉;公共交通;政策研究

中图分类号:U121 文献标识码:A

2007年12月6日武汉获批“全国资源节约型和环境友好型社会(简称‘两型社会’)建设综合配套改革试验区”,武汉市“两型”社会建设与城市经济得到了长足的发展,城市的规模正日益扩大,出行人口的数量正迅速上升,这使得武汉的公共交通日趋紧张,并由此引发诸如交通事故频发、道路拥挤堵塞、环境大气污染等一系列问题,而优化武汉公共交通正是解决这些问题的关键环节。

一、武汉公共交通发展现状

武汉公共交通现有陆上公交线路220余条,其中专线线路140余条,普线线路60余条,小公共汽车线路21条,公交车辆5600余台,小公共汽车460余台,线路长度约为4391.1公里,线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条,汽渡航线2条,现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段,全长10.234公里,为全线高架,配备12列48辆列车。此外,全市共有出租车企业83家,车辆12137台。经过五十余年来的大力发展,武汉公共交通服务水平不断提高,已初步形成以公共汽车、电车为主,出租车、小公共汽车为辅,轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[1]

二、当前武汉公共交通面临的问题

(一)发展策略存在不足,规划与管理水平有待进一步提高

武汉受自然条件的影响,呈现出“两江四岸,三镇平衡发展”的特殊布局,加之受到大量星罗棋布的湖泊分割,道路网呈现出不规则布局的特点,而现行公共交通发展策略的不足导致了公共交通运力集中于主要干道。据有关资料统计,武汉公交的平均运距仅为8.18公里,平均线路长度达到21.42公里,公交车平均时速仅为22.5公里/小时,公交车运营管理效率较低。轮渡航线由于班次间距时间长、运输速度慢等弱点正日益萎缩。而轨道交通尚处于起步阶段,线路较短,运载能力有限且不便于转乘,出租车因其固有的特点也集中于市区主要干道运营。跨越长江、汉江运行的公交运力尤为不足,公共交通线路的规划与发展始终未能有效解决这一问题。在公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷,特别对外地来汉人员造成较多不便。

(二)公共交通体系技术水准不高,发展速度较为缓慢

近年来,随着大量现代化技术与设备的投入使用,武汉公共交通体系技术水平有了大幅提高,但与国内同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今仅在公共汽车与轮渡中实现,出租汽车、轨道交通、小公共汽车仍自成体系。公共交通体系尤其是其主要组成部分公共汽车运营手段仍以传统人工计时、调度为主,缺乏灵活机动性。相关资料显示武汉市道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%,疏散交通和组织分流主要靠人工指挥,[2]在这种情况下一旦遇到道路拥挤、突发事件等情况较容易造成车次运转陷入混乱。同时武汉私家车拥有量增幅年平均在15%以上,相比之下,无论是公共交通车辆、线路还是基础设施,其发展速度都较为缓慢。以公共汽车为例,武汉公汽受发展政策、利益协调等因素的影响,目前仅拥有58个场站,加之武汉城市路网属于干道间距大、缺失次干道、密度低的低速交通系统,全市现有5000余台公汽、200余条线路的使用需求都无法完全满足,已严重制约了公共交通的发展。

(三)建设速度与城市发展不相符,起不到城市客运的主要作用

当前武汉整体发展十分迅速,截止2008年底,武汉国民生产总值已突破3000亿元,达到3960.08亿元,全市外环内城区面积已达1171.70平方公里,常住人口828.21万人,加之武汉九省通衢的特殊地理位置,交通运输与物流业极为发达,城区每日流动人总量极为庞大。而根据武汉市城市综合交通规划设计研究院统计,在全市76万辆机动车中,私人机动车拥有量已达到51.5万辆,全市公交车辆只占道路车辆总数的3%,市民以公交车方式出行的比例不足30%。[3]尽管近年来,武汉加快了公共交通建设速度,增设了一批线路,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉公共交通未能发挥城市客运中的主要作用。

三、制定武汉公共交通发展政策的思考

武汉公共交通2020年战略规划目标提出:建成区任意两点间公共交通可达时间不得超过50分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重须达到35%以上;城市公交(地铁、轻轨、快速公交系统、公共汽电车)平均运营速度将达到25公里/小时以上,准点率可达95%以上;站点覆盖率以300米为半径计算,建成区不得少于60%,中心城区不得少于80%;公交专用道须占城市主干道的50%以上;轨道交通客运量将占城市公交客运量的20%以上。[4]而要达到这一目标,笔者认为需从以下几个方面着手改进:

(一)进一步完善相关法律与政策,统筹管理

随着我国政府机构大部制改革的不断深入,武汉要大力实施城市交通的综合管理,建立一体化的城市公共交通管理机构,以减少公共交通管理职能交叉,完善公交运行机制。建立统一高效的城市公共交通管理机构也是按照科学发展观的要求,突破和深化行政体制改革,构建“两型社会”的最佳选择。该机构要借鉴国内外发达城市的先进经验,统筹管理全市公共交通规划、建设,统一负责武汉公共交通重大项目协调,参与武汉城市交通综合治理,并在公共交通社会化方面力争有所突破。促进统筹管理的同时要在现行的《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《武汉市城市客运出租汽车管理条例》、《武汉市城市公共客运交通管理办法》等法规的基础上,加强武汉城市公共交通规划、建设、管理的法规建设,进一步细化各类专项法规,减少职能不清、政出多门、相互推诿等现行规定的不足,加快对于轨道交通、BRT(快递公交系统)一类新兴公交运输方式的立法,促进其更好更快地发展。在进行武汉市旧城改造或新城区建设时,要以地方法规的方式明确预留改善公共交通道路容量的空间,对与公共交通道路容量不匹配的项目一律不予审批,对已建成而在短期内无法改造的区域,要把好公共交通基础设施建设的配套关。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量与服务水平

同志在全国科学技术大会的讲话中曾提到科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点。当今时代,谁在知识和科技创新方面占据优势,谁就能够在发展上掌握主动。可以说要实现武汉公共交通的跨越式发展必须进一步提高行业整体科技含量,在新技术、新设备不断涌现并投入应用的今天,将GPS(全球定位系统)、AVM(车辆自动监控系统)、GIS(地理信息系统)三大技术与新式交通设备相结合,可以较好地建立起武汉公共交通信息管理系统与智能调度系统,提高整个公交系统的智能化管理水平,在公共交通指挥部门、运营单位、驾驶人员、乘客间形成良性互动。建设现代公交离不开大量的资金投入,我们要全面贯彻落实科学发展观,按照政府牵头主导、统筹管理、市场化运作的原则,除武汉市政府需进一步加大财政投资力度外,更要从BOT(建设――经营――转让)、经营权转让、吸引外资等方向,着手多方引入资金,积极拓展建设资金渠道,改善城市建设投融资模式,逐步形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的新局面。以武汉公共交通基础设施为核心,优先发展城市道路、公交车船、公交基础设施等硬件环境,尤其是武汉当前较为缺少的公交专用道、公交维修停车场、车队调度办公设施。在逐步引进高新技术、提升硬件环境的同时,更要大力提升服务水平,在生活水平日新月异的今天,人们对公共交通的乘坐舒适性、运营高效性、准点到达率、环境卫生状况等指标的要求越来越高,因此更需要加强管理与加大奖惩力度,提高从业人员素质,规范驾驶行为,改善服务质量,在软环境建设上狠下功夫,更好地满足武汉市民的需求,以增强公共交通的竞争力。

(三)合理规划,科学发展,确立公交优先地位

构建和谐发展的武汉城市公共交通体系需要我们站在战略高度,坚持公共交通可持续发展原则,在长期的时间与广阔的地域范围内,以发展的眼光,结合武汉构建“两型社会”发展战略,系统性地制定武汉公共交通发展战略规划。同时要始终坚持以公共交通作为武汉城市交通的核心与主体不动摇,科学配置现有公共交通资源,循序引导武汉逐步建立以高速、大承载量的BRT、轨道交通为核心,公共汽车、电车为主体,出租汽车、轮渡等其他交通方式为补充的武汉公共交通体系。因为武汉具有汉口、武昌、汉阳三大区域跨度大、交通特点各不相同的特殊性,这就决定了需从武汉不同区域交通需求和可提供的交通容量出发,采用有所侧重的公共交通方式和运营密度,以实现公共交通差别化管理。确立公交优先地位则需要我们将武汉公共交通发展战略规划纳入到武汉的城市总体规划中,根据城市发展的具体情况与客流量的变化,综合治理武汉的道路网,提高公共交通运营效率,并对公共交通企业辅之以财政补贴,运用价格杠杆鼓励和引导居民放弃使用私人汽车而转向公共交通。

(四)加快轨道交通与BRT建设,实现立体交通

武汉轨道交通目前仅建成了全长约十公里的一号线,BRT(快速公交系统)则尚在规划之中。轨道交通与BRT作为未来城市公共交通的两大重要组成部分,尤其是BRT,它是一种既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到快速交通的水平,又能为条件具备时最终建设地铁进行较好过渡的适用的公共客运交通方式,是武汉市发展城市公共交通现状的最优选择,[5]我们应充分借鉴国内外先进经验,加快其建设进度。同时合理规划交通换乘枢纽的建设,实现市区交通与市外交通、公铁水航客运与城市交通、公共交通与个体交通的合理衔接,更要向空中和地下发展,大力建设各类地下通道、人行天桥及立交桥,以打造武汉立体化的交通体系,实现人、车分流,避免人、车相互干扰,降低交通效率,又能高效利用武汉宝贵的土地资源,促进武汉“两型社会”的建设。

参考文献:

[1]孙浩.武汉城市公共交通发展初探[J].公用事业财会,2007(4).

[2]詹斌,彭静.武汉BTR发展对策研究[J].交通企业管理,2009(4).

[3]武汉市城市综合交通规划设计研究院.2006年武汉市交通年度发展报告摘要(上)[J].交通与运输,2007(4).

[4]霍斌,王薇.对发展和谐城市交通的思考[J].交通与运输,2008(5).