Uber中国遭遇战

北京，这是移动出行服务商uber创始人兼CEO特拉维斯・卡兰尼克（Travls Kalanick）进入的第100座城市。就在7月14日，他来到了这座千年古都，宣布Uber正式在北京开始商业运营。之后，他又马不停蹄地赶往香港，参加Uber进入第101座直至更多城市的庆祝活动。

中国肯定是Uber绕不过去的国家。目前，Uber已经开始在北京、上海、广州、深圳、香港、台北六大城市提供高端商务用车（Uber Black）和普通商务用车（Uber X）服务，并计划进入更多的城市。

这家2009年才成立的公司拥有令人惊叹的发展速度，虽然还没有上市，但是公司估值已经高达180亿美元。华兴资本CEO包凡估计则更为乐观，他认为如果Uber今年的全球拓展顺利并成功上市，将会诞生一家市值超过1000亿美元的公司。而用卡兰尼克的话来说，Uber做的不仅仅是打车服务，而是“一个联系用户与车辆的平台”。未来，基于这个平台，基于用户和车辆的大数据，也许会诞生崭新的商业模式。不过，当前看来，Uber还必须尽快实现在中国本地化。与在美国以个人司机注册为主的模式不同，Uber在中国面临着不同的政策环境：个人车辆不能用于商业运营。因此，Uber采取了更为现实的策略，那就是与租车公司和劳务公司合作，由租车公司提供车辆，劳务公司派遣司机。同时，Uber还起了个中文名“优步”，除了全球通用的信用卡之外，还接入了支付宝作为支付手段。

在进入较早的城市，Uber已做得不错了。从去年8月份开始试水，Uber在上海已经运营了将近一年时间。“用户在这里叫车，我们可以做到平均7分钟之内到达。”Uber上海总经理王晓峰对自己成绩颇为自豪，要知道，他现在的团队也只有3个人。不过，在运营时间更久一些的纽约、伦敦与旧金山等大城市，这个时间已缩短到了5分钟之内。

而在后进入的一些城市，Uber现状看起来就不那么乐观了。在北京，当你打开Uber的App叫车时，最好是在CBD或者三里屯这样的热点地区，不然的话可能会一直没有响应的车辆。据了解，虽然之前Uber在北京已试运营了好几个月时间，但仍然只有不到100辆车，这显然不足以覆盖北京这么大的城区面积。

实际上，Uber在中国遇到了两家强劲的本土竞争对手，他们早迫不及待地开始跑马圈地了。7月8日，经过几个月试运行，“快的打车”正式推出了定位于中高端用户的“一号专车”，目前该业务已在北京、上海、杭州等几个大城市上线，并计划在短时间内覆盖全国市场。

这也意味着，“快的打车”已成为一家既覆盖出租车、又同时提供商务专车的城市出行平台。在“快的打车”看来，商务用车的商业模式显然更加完美：用户交纳的费用首先会进入商务用车公司的账户，他们在分配给租车公司和劳务公司之后，自己还能够获得大约20%～30%的佣金收入，而这是出租车打车公司所无法实现的。

目前，使用“一号专车”App的用户，已经能够通过其中的“出租车”模块呼叫“快的打车”了。更重要的是，已有一部分“快的打车”的内测用户可以呼叫“一号专车”了。要知道，“快的打车”可是拥有超过1.5亿用户的超级App。

而另一家本土公司易到用车在这个市场里耕耘了好几年时间。这家2010年5月成立的公司进入国内74个城市，运营着将近6000辆车，并在前不久宣布进入美国纽约、旧金山和凤凰城3座城市。反攻Uber的老巢。

“今年我们目标是100个城市，其中80个国内城市，20个海外城市，把这些城市做实做精。”易到用车创始人兼总裁周航表示。

可以预见，今年下半年，在巨额资本助力下，这三大玩家将会在中国市场上掀起一场新的打车大战。

今年上半年，由快的打车和滴滴打车发动的那场疾风暴雨般的打车补贴大战还历历在目，这也让周航对于竞争对手杀入保持了足够重视。不过他认为，商务打车用户的忠诚度要比出租车高很多，仅仅依靠价格战未必就能取胜。关键还是要靠服务。“我们会给用户提供一些增值服务，8月份之后就会陆续出来。”他进一步透露。

早在今年4月，易到用车就已经将原来总体报价中的时间报价从过去的30元一个小时调整为15元半个小时，以降低使用门槛，吸引更多的普通用户。

实际上，吸引更多用户也成为三家公司共同的难题。相对而言，“一号专车”可以通过快的打车导入更多的用户。而对于uber和易到用车来说，他们下一步要发展用户，显然面临着更多的流量困境：如何才能找到有商务用车需求的用户？

易到用车也正在做一些尝试。例如，他们开始在大城市地铁里打广告，希望吸引这部分用户，他们还在跟携程、艺龙、去哪儿、途家、航班管家、四大航空公司等提供出行服务的公司合作，从他们的用户中找到属于自己的用户群。例如，在携程（它也是易到用车的股东）的App中就专门有一个用车板块，提供的就是易到用车的叫车服务。而当旅行者去外地旅游，如果他住的是途家（为游客旅游度假订房和业主房屋托管及管家服务的一站式交易平台）的房子，途家提供的也是易到用车的车辆，将旅行者从机场直接送到居住地。

拼用户方面，Uber在中国没有什么优势，不过Uber显然更能够抓住那些来自国外的用户。当一位来自旧金山、纽约或者伦敦的外国人在当地已经习惯了Uber的叫车服务，他来到中国之后也会更加倾向于使用Uber。此外，大量的跨国公司的员工对于Uber也会更有一种亲近感。

商务用车与出租车打车最大不同，就在于过去这个行业没有现成的流程和标准。因此，当这三家公司拓展更多城市时，他们都必须寻找当地租车公司和劳务公司，考虑新买车辆还是用现成车辆，制订价格策略，梳理服务流程，然后才能够将司机和车辆投入正式运营，而这些都是出租车打车不需要考虑的事情。因此，如果说出租车打车是“轻”O2O的话，商务用车就要“重”得多了。

Uber在全球都坚持最轻商业模式，自己只做信息交易平台，自己不会拥有任何一辆车和一位司机，而是通过接入第三方来解决。王晓峰介绍，Uber在全球有一个拓展团队，他们针对每个计划进入的城市做好部署之后，就派一个人带着电脑过去，找到当地资源对接，然后就把业务做起来。当Uber在当地招到了负责该城市运营的总经理之后，拓展经理就会全身而退，继续拓展下一个城市。而在刚刚进入的城市，一般也就留下3个人的小团队，一个人负责用户，一个人负责车辆供应，还有一个人负责该城市的整体业务。随着业务增长逐渐增加人手。在纽约这种发展得很大的城市，Uber有了将近100人的运营团队。

也正是因为这样的拓展模式，使得Uber在中国并没有一个统一的管理机构，而是各个城市各自为战，能否在一个城市中发展得很好，完全取决于他们在当地招聘到的城市总经理能力。这其实是一种彻底的本地化，也是彻底的去中心化，但是这种模式是否适合大一统的中国市场，仍然有待考验。

相对而言，易到用车对于运营的管理就更加细致一些。据了解，易到用车会招募一部分本来就有车的私人司机，帮助他们挂靠到租车公司和劳务公司。由于这些车辆都是私人拥有，易到用车对于路程的管理，很大程度上只能依靠对司机手机进行GPS定位。用户在叫车之后，偶尔会发现来的并不是自己叫的那辆车，这是司机私下里交易的结果。

财大气粗的“一号专车”则做得更重一些。他们会直接管理车辆，给这些车辆装上GPS定位设备，他们也会直接管理司机，从车辆的布置、待客礼仪和话术等方面进行严格的培训，保证做到服务的“点对点”。“我们之所以做这么多的事情，就是为了保证用户有更好的使用体验。”“一号专车”总经理李祖闽表示。

据了解，下一步“一号专车”还会专门招聘一些模特学校的学员，让她们到机场去接机。当用户刚刚走出机场的时候，她们会高举接机牌迎上去，帮用户拎行李，引导他们走到等车地点，同时通知司机，保证当用户到达等车地点的时候车辆已经在那里。9月份的时候，“一号专车”还准备在北京出动60辆别克GL8，贴上“一号专车”的标识，专门免费给老弱病残孕提供出行服务。通过这些非常本土化的服务，“一号专车”希望能够尽快树立起自己在商务用车服务上的专业形象。

到目前为止，还没有任何一家美国互联网公司逃脱在中国失败的“诅咒”，而Uber希望能够打破这个宿命。“我们需要避免别人所犯的错误，当然希望自己能够成功。”王晓峰表示，不过，他首先要翻越中国本土两座大山才行。