杭州地铁事故责任链

杭州地铁项目的规划、选址、设计、施工、监理各个环节均有漏洞。在4万亿元投资启动前夕,这次事故再次敲响了安全警钟

11月15日下午3时许,杭州地铁1 号线湘湖站工段发生塌方事故。至11月21日上午,10人遇难,13人失踪。图为事故发生后水管破裂的漏水和倒灌的河水淹没塌陷处的情景。

11月21日上午,杭州地铁事故现场的发掘工作仍在艰难推进。此时,已确定有10人死亡,仍有11人被埋在深坑之下,已无生还希望。

此前两天,国家安监总局在其网站上了《国务院安委会办公室关于浙江杭州“11・15”地铁工地重大塌陷事故的通报》(下称《通报》)。

《通报》称,初步分析,此次事故暴露出很多问题,包括企业安全生产责任不落实,管理不到位;对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底;对施工人员的安全技术培训流于形式,劳务用工管理不规范,以及地方政府有关部门监管不力等。

杭州地铁从开始规划到开工,历经13年。期间多次勘测、论证以及调整方案,近五年来,还经过从地方到国家各部委的层层审批。但开工仅一年,就酿成严重安全事故。回溯过往,从规划、选址、设计、施工到监理,每个环节都不同程度地出现漏洞,相关许多方面均对惨剧负有责任。

惊魂一刻

11月15日下午3时许,一场中国迄今死亡人数最多的地铁工程塌方事故,在杭州地铁1号线湘湖站工段发生。

事发当时,杭州萧山湘湖风情大道长达100米的路面突然塌陷,11辆正在路面行驶的车辆陷入深坑,数十位施工人员被困坑下。至11月21日上午,官方消息称,已有10人死亡,13人失踪,还有约20人受伤。

“一阵打雷般的响声,大地抖起来,我还以为是地震了。等我回过头,工地已经塌了,烟雾很高,就像炸弹爆炸。”一位江西籍的钢筋工在向《财经》记者描述那惊魂一刻时,依然心有余悸。

此时,至少有五六十名农民工被困在基坑深处。泥沙、钢管倾泻而下,平日供人上下基坑的一个简陋扶梯被砸坏。现场一个包工头大喊“赶快救人”,随后一个小伙子把工地上一个吊车开来,试图起吊下面的人。

一位被吊上来的浙江籍农民工回忆说:“大家抓着吊钩被吊到地面。在水灌入基坑前,吊车吊了两次,每次吊上十来个人。最惨的是一对女婿和丈人,马上都要到地面了,手一松又掉了下去,头碰在钢梁上,就这么没了。”

几分钟后,水管破裂的漏水和倒灌的河水把基坑淹没。此后,除了极少数农民工自己爬出或被消防队员救出,大多至今下落不明。

11月15日晚间,由浙江省安全生产监督管理局、省建设厅和杭州市多个部门组成的杭州地铁工地塌陷事故调查组成立。

资料显示,杭州地铁1号线湘湖站,设计单位为北京城建设计研究总院有限责任公司,施工单位为中铁股份,建设单位为杭州市地铁集团有限公司,监理单位为上海同济工程项目管理咨询有限公司。

中铁股份是中国铁路工程总公司(下称中铁集团)独家发起设立、同时在A股和香港上市的央企,也是中国和亚洲最大的建设公司。事故工段具体承建方则为中铁集团旗下的中铁四局。

事发后数日,杭州市政府以及中铁股份、杭州地铁集团一直在组织力量彻夜救援,尝试各种方案,蛙人、搜救犬等轮番上阵。但从专家到救援人员都很清楚,那些被埋在淤泥深处的人们,已无生还希望。

危险的施工

“这几天大家都说以后绝对不能再干地铁工程了,钱再多也不干。”一位浙江籍农民工愤愤地表示,一天就比建筑工地多5元钱,没想到还这么危险。

住在这个农民工隔壁的木工方老川,11月17日中午在基坑西北角被挖出。方老川以及同组的木工大都是浙江千岛湖人。在一个名叫宋东风的工头的带领下,他们于今年10月来到杭州地铁湘湖段,承揽部分木工活。在宋东风之上,还有一个曹姓包工头。他们通过这个在上海开公司的曹老板,才承揽到中铁四局的部分工程。

和木工一样,从事钢筋、水泥等其他工种的农民工,也都是通过类似的方式获得这份工作。这些包工头和农民工大多没有接触过地铁项目。11月16日下午,杭州市市长蔡奇曾对这类施工方把局部工程转包、分包的做法,批评为“牌子大,力量弱”。

11月16日晚间,国家安监总局副局长赵铁锤到现场指导救援时,反复追问施工方中铁股份有关负责人,现场施工的是否为成建制单位。中铁股份陪同人员吞吞吐吐,一会儿说是从上海地铁调来的施工人员,一会儿说是干了十多年了。赵铁锤愤然质问:“干了十多年还出这么大的事故?”

2007年3月北京发生地铁施工事故造成一人死亡后,原建设部曾发出紧急通知,要求加强地铁建设运营安全,严禁违法分包。然而,建筑工程转包和违法分包在实际操作中还是普遍存在。

据了解,转包是指中标方(如中铁股份)从中标工程款中抽取一定的费用,一般不超过10%,然后将工程全部外包出去。这在目前法规中是不允许的。

分包是指施工单位,将一些工序、工种比如木工、钢筋这些活外包出去,但是大部分工程是施工方亲自监督施工。分包有合法违法之分,所谓违法分包,主要是指总承包单位将建设工程分包给不具备相应资质条件的单位,以及分包单位将其承包的建设工程再分包等。

杭州地铁事故发生后,中铁四局党委副书记资宝成对《财经》记者否认有层层转包行为。至于局部工序的分包,按照中铁股份总裁李长进的说法,存在着“员工流动”的情况。这个操作方式,实际上是在打“球”。

问题是,对这些“流动”的员工管理极不规范,甚至根本就没有管理。据地铁工地多位农民工介绍,他们来到这个工地后,并没有接受与地铁施工有关的培训就匆匆上岗。除了被告知必须戴着安全帽出工,他们没有享受到任何安保措施,也没有人和他们签署过任何安保补偿协议。

甚至他们进出工地时,也从没被要求登记名字。事故发生一天后,中铁四局党委副书记资宝成还通知媒体:本单位少统计了一名失踪人员。杭州市市长蔡奇向杭州地铁各施工单位强调:“各自施工现场人头要核对清楚,进入的人要出得来、找得到。”

上述种种不规范的操作,导致施工过程中的疏忽和失误在所难免。

《财经》记者在事故现场注意到,位于事故地铁段西侧的防护墙已明显滑动变形。据一位在现场实地考察过的权威专家透露,这在事故发生前一段时间就已经发生了。早前,就有许多现场施工人员注意到墙面上有裂纹。此外,事故段西侧的公路上,在一个月之前就发生了严重的路面沉降和多条超过10米的裂纹。

“很多情况我们看是看到了,但我们不知道这些意味着什么,也无从去说。”一位现场施工人员对《财经》记者说。

与之对应的是,中铁股份总裁李长进在施工现场坦言,在地铁施工过程中,中铁股份方面请专家来监测的次数很少,最近都没有来过。

国家安监总局副局长赵铁锤现场指导救援的时候,曾问及上述隐患。施工方人员称,隐患已经报告给杭州有关部门;杭州方面陪同的政府人员则说从来没有接到过报告。

环环脱节

至11月19日晚间,杭州市政府方仍未对事故原因的调查结论。多位接近调查组的人士透露,有关各方目前均强调“突发自然灾害”因素。

11月18日,中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副总经理梅小峰对媒体分析事故原因时,这样强调“自然因素”:其一,杭州土质特殊,经勘测,发生事故的这段路属于淤泥质黏土,含水的流失性强;其二,事故坍塌所在地点风情大道,一直作为一条交通主干道来使用,来往车流量大,包括不少负载量很大的大型客车、货车,给基坑西面的承重墙带来太大冲击;其三,今年10月,杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程,使得地底沙土流动性进一步加大。

但在多位参与事故调查的专家看来,出事工地从选址、设计到施工,每一环节均出现漏洞,亦反映出地铁工程建设中的共性问题。

一位权威专家透露,事故地段东边是土质松软的河岸,西边是每天几万辆汽车尤其是大型机械车驶过的公路,并不是最理想的造地铁的地段。不过,尽管当初规划时也曾考虑过其他选择,但涉及拆迁成本以及周边楼盘地产商利益等各种因素,最终被放弃。

本次地铁事故工地,是地铁1号线起点站湘湖站,位于杭州萧山区和滨江区的结合部位,属城乡结合部。一位杭州本地商人称,地铁延伸至此,最直接的受益人是近几年在此处开发楼盘的房地产公司。

也有一位参与事故调查的专家认为,事故地段土质确实不算理想,但并未到不适合造地铁的地步。这位专家举例称,广州2号线和8号线连接段6号标和杭州出事地段很像,香港地铁工程在地质方面“比杭州还复杂”,但都没有出事。

“以中国现在的建造水平,只要有钱,没有造不出来的隧道。”这位专家表示,中铁股份的技术力量是够的,但是决策层过于追求对成本的控制,往往最终牺牲安全和质量。

至于梅小峰所提到的“车流量大”,也属实情,但这本该在设计施工方案考虑之内;并非不可抗拒的因素。接近调查组的人士向《财经》记者透露,本次事故一个最主要的直接原因是钢支层助力器没有加够,使得防护墙的承受力不够。该人士称,一般来说,助力器要加到超过200吨,而杭州这样的地质情况则应该加到300吨。从现在的情况看,加力远远不够。

据前述参与事故调查的权威专家介绍,只要采取合理的施工方法,问题可以避免。比如,施工时采取“暗挖法”,先加固底层,就不容易出事故,而且不破坏环境。“可他们选择了‘明挖法’,这种方法最不安全,出了问题往往就群死群伤。”

所谓“明挖法”,是指先将隧道部位的岩(土)体全部挖除,然后修建洞身、洞门,再进行回填;“暗挖法”则是指用开挖地下坑道的作业方式修建隧道,适用于松散层及含水松散层地层。

相比于“明挖法”,“暗挖法”的成本大幅增加。据前述专家估算,至少增加20%-30%。按照施工方人士的估算,则可能更高。

一面承受力不足的防护墙,又必须承受旁边交通干道上天天数万辆汽车驶过的压力,再遭遇10月杭州的连续暴雨,“能量积蓄到一定程度时,(事故)终于爆发了。”一位调查组专家如是说。

上述在调查组内部已经相当清晰的事故原因,至今迟迟没有公布。截至11月19日晚间,杭州市方面也未公布事故的责任人处理意见。

“赶工期”与“缺经费”

对于施工中的存在的问题,中铁股份总裁李长进11月17日晚间公开表态时,归结为“为了赶工期”。他表示,虽然去年签的合同,但是由于征地拆迁的原因,到今年6月才开工,明年6月就要完工,仅有一年的时间,“我们也是拼命地在抢”。

施工方面临的另一个压力是工程费用不足。接近中铁四局的人士说,本次地铁事故段的承建方中铁四局,揽下的其实是个亏本工程,而且还存在垫资行为。“施工经费缺口大概有六七千万,加上施工材料涨价,施工方在经费上捉襟见肘。”于是,用于施工安全保障的费用,就最容易被缩减。

又如,前文所提及更安全更环保的“暗挖法”,对已亏本做项目的施工单位来说,更不在其考虑范围之内。

《财经》记者获悉,本次事故段的项目经理在事故前半月曾提出辞职,但还未获批就出现事故。其周围人士推测,他辞职的原因可能是这个项目资金不足,无利可图。事发后,他和项目工程师均已被杭州公安机关控制,但目前尚未公布处理意见。

又据业内人士透露,施工方之所以愿意做这个“亏本买卖”,是因为他们想和政府搞好关系,以便承揽其他相对有盈利空间的市政项目。不过,不论出于什么原因,施工方自己低价承揽业务,只能自担财务风险,并不能以此为由不顾安全强行降低成本。

也因此,事发后,地方政府在此次事故中的责任,被国家安监总局归结为“监管不力”。

亡羊需补牢

杭州地铁事故之后,一场从杭州至全国的地铁工程大检查接踵而至。

杭州市市长蔡奇11月16日下午在“地铁施工安全生产工作会议”上宣布,杭州市所有地铁工程全部停工整改;整改结束后,当地政府将和相关各方重新签署安全生产责任状。

一天之后,杭州市地铁施工和监理单位就已经重新签署了安全责任书。

在全国范围内,北京、上海、成都、沈阳、广州、重庆和武汉等国内各大城市也陆续展开安全排查工作。

近些年,北京、南京、广州和深圳等城市都曾发生过地铁事故及死伤事件。仅以杭州论,早在2004年杭州地铁秋涛路试验段建设时,就曾发生两次严重管涌事故。2007年杭州地铁正式开工以来也出现过上百处的各种隐患。但这些“小”的教训,终究未能阻止这次湘湖站的大事故发生。

中国工程院院士王梦恕表示,杭州地铁事故不是第一次,也不可能是最后一次。这些事故表面上各有原因,但很多根本问题都是一致的。

“事故既然已经发生,如今只希望通过舆论的关注和社会压力,迫使各个环节有所反省。”一位地铁工程师如是感叹。

业内人士称,地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见风险因素多、对社会环境影响大等特点,属于高风险工程。世界各地的地铁工程鲜有出事者,一旦出事则往往生命财产损失巨大。

当前,中国的城市化进程持续推进,城市交通压力势必促生地铁建设热潮。同时,经济景气下降也会诱使一些承包商偷工减料或降低标准。此时更需政府对地铁建设的高风险特性有清醒认识,提高安全意识,加强各个环节的监管。

杭州地铁工地事故反映出,政府对地铁建设的高风险特性并无清醒认识,对地铁建设的安全重视不够。在4万亿元大投资启动前夕,杭州地铁事故再次敲响了安全警钟。 ■

近年来全国地铁施工事故一览

2003年7月1日凌晨4点,正在施工中的上海市地铁4号线区间隧道浦西联络通道发现渗水,随后出现大量流沙涌入,引起地面大幅沉降;上午9点左右,地面建筑八层楼房发生倾斜,其裙房部分倒塌。由于报警及时,所有人员均已提前撤出,因而无人员伤亡。

2006年6月27日,位于北京海淀南路的地铁10号线3标段发生坍塌,两名正在作业的工人被掩埋,挖出后已死亡。负责事故调查的安监人员称,事故系流沙引起。

2006年8月2日,广州地铁3号线支线段石牌桥站工地在进行附属工程暗挖施工过程中,由于作业面有1立方米左右的软弱土体突然意外塌落,致使在底部作业的三名工人受伤,其中两人轻伤,一人伤势较重死亡。

2006年10月4日,广州市南沙区广州市轨道交通4号线区间十标工程施工现场发生一起基坑坍塌致一人死亡、三人受伤的安全事故,造成直接经济损失48万元。

2007年3月28日9时20分,位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故,六名施工者被埋,全部死亡。

2007年5月28日,南京地铁2号线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡,两名工人遇难。

2008年4月1日下午3时,位于深圳市龙岗区的地铁3号线施工现场发生一起坍塌事故。该地铁线的3106标段、第19号墩的桥墩混凝土浇注时,模板突然发生坍塌,压埋和砸伤现场施工的部分工人,造成三死两伤。

2008年11月9日下午5点半左右,位于南京市江宁区龙眠大道的地铁1号线南延线第15标段发生箱梁支架坍塌事故,七名工人被大量支架及沙袋覆压,造成一人死亡。

本刊记者徐超根据公开资料整理