城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计要点分析

【摘 要】我国城市铁路客运枢纽建设如火如荼，本文以此类枢纽场站一体化设计为对象，试图从六个方面研究探讨如何更好地落实枢纽“交通场站一体化”的理念，使之尽可能做到布局合理、资源集约、换乘便捷。

【关键词】铁路客运枢纽；交通场站一体化；公交优先；便捷换乘

伴随着我国铁路建设的大发展，铁路客运站建设也进入了一个全新的历史时期。近年来先后新建了武汉站、广州南站、上海虹桥站、深圳北站、南京南站等一大批大中型现代铁路客运站，同时还改造完成了南京站、汉口站、武昌站、苏州站、无锡站、常州站等一大批既有铁路客运站。在这些铁路客运站的设计与建设过程中，铁路客运站已经逐渐与站前区城市交通配套场站紧密结合在一起，共同组成为城市铁路客运交通枢纽中心。

这类铁路客运枢纽中心往往以铁路客运站为主，集公路长途客运站、城市轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通场站旅客在枢纽内进行自由换乘。由于枢纽内集中了各种不同的交通场站，各类车行流线和人行流线错综复杂，因而各类交通场站设计方案的优劣直接决定了枢纽建设的成败。

参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计几乎都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。而在项目实际操作过程中，特别是规划设计阶段，如何处理好复杂的交通换乘关系，真正体现出“一体化设计”的理念，尽可能做到布局合理、资源集约、换乘便捷，尚需要在以下方面研究探讨。

1 理清思路，明确一体化设计需考虑的重点问题

按旅客疏解方向的不同，铁路客运枢纽内各类交通场站大致可以分为两种：城市对外疏解场站和城市内部疏解场站。其中，城市对外疏解场站通常包含铁路客运站和公路长途客运站（上海虹桥枢纽还包含机场），城市内部疏解场站通常包含轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站及非机动车场站等。

城市铁路客运枢纽最重要的功能为市域外旅客进出本市的门户。绝大多数旅客由城市内部疏解场站进入铁路客运枢纽后，会选择换乘城市对外疏解场站离开本市；同样绝大多数旅客由城市对外疏解场站到达铁路客运枢纽后，会选择城市内部疏解场站进入本市。通常而言，在铁路旅客枢纽内，城市对外疏解场站之间的换乘量及城市内部疏解场站之间的换乘量很小。

因此，城市铁路客运枢纽与一般性城市交通节点枢纽有较大的不同。城市铁路客运枢纽主要解决城市对外交通和城市内部交通转换的问题，而一般性城市交通节点枢纽主要解决城市内部不同交通工具（或交通线路）之间的转换问题（见图1所示）。因而在铁路客运枢纽交通一体化设计中，我们需要重点考虑的问题是城市对外疏解场站与城市内部疏解场站之间的换乘问题。

图1 “城市铁路客运枢纽换”与“城市交通节点枢纽”换乘示意图

2 切实贯彻“公交优先”的设计理念

铁路客运枢纽城市内部疏解场站可分为两种，一种是速度快、运量大的城市公交场站，主要为公交车场站和轨道交通站；另一种是运量相对较小但灵活度高的个人交通工具场站，主要为出租车场站、社会车场站和非机动车场站。“公交优先”的发展策略对于整个城市交通组织的意义无需多言，然而在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，要切实将“公交优先”的理念贯彻到位，需要注意处理好几个具体问题。

2.1 集约资源，功能共享

在城市铁路客运枢纽内，为快速疏解进出枢纽的客流，公交车场站通常都以首（末）站的形式出现，公交首（末）站与轨道交通站在枢纽内应具有唯一性，其旅客疏解功能应同时为铁路车站和公路长途汽车站服务。

2.2 尽量减小换乘距离

枢纽内部场站换乘便捷性，通常都以换乘距离长短作为直接参照指标。因此“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中最直接的体现在于，尽可能减小公交首（末）站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘距离。

具体项目设计上，公交首（末）站落客区应尽量靠近城市对外疏解场站的进站口，上客区则应尽量靠近城市对外疏解场站的出站口。轨道交通站由于其建设的独特性，其布置方式将在后文专门探讨。

2.3 换乘流线应简洁直接

除尽量减小易于量化的换乘距离以外，“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中的另一点体现在于，公交车场站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘流线应简洁直接，其进出换乘尽量能够在同一个平面层次内解决。如不能做到同平面层次，则应在尽量减少平面层次差距的基础上，设置上下行专用楼扶梯组进行换乘流线的衔接。同时，该换乘流线不应被机动车道或其它专用通道打断。

3 公路长途客运站不同定位对枢纽布局的影响

前文中，公路长途客运站在铁路客运枢纽内被定位为城市对外疏解场站的一部分，其主要承担的客流疏解任务为市域外旅客的输送，甚至跨省公路长途旅客的输送，其功能与铁路客运站有相似之处。

然而在实际项目操作中，公路长途客运站的客流疏解任务往往还有另一面，即承担市域内或周边郊县旅客的输送，此类郊县没有铁路客运站（或铁路客运站等级较低），郊县旅客利用公路长途客车进出枢纽。此时，公路长途客运站实质成为了郊县公交车场站，其主要功能为铁路车站与郊县之间客流转换的工具。

在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，公路长途客运站定位为“市域外长途”还是“郊县长途公交”，将对枢纽布局产生较大的影响。

如定位为“市域外长途”，则公路长途客运站在功能上将与铁路客运站并列，这两者分别与其它场站的换乘量较大，而两者之间的换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“三”字形，即铁路客运站和公路长途客运站在两翼，其它交通场站在中间，以便枢纽布局紧凑而高效；如定位为“郊县长途公交”，则长途客运站在功能上与普通公交场站并列，其与铁路客运站换乘量较大，而与其它交通场站换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“半同心圆”形，即铁路客运站在中心，其它交通场站在铁路客站入口一侧呈半圆形环绕铁路客运站布置，以便多数旅客换乘的便捷（见图2所示）。

图2 两种公路长途客运站定位中理想的枢纽布局示意图

4 处理好轨道交通站与铁路客运站的结合关系

轨道交通凭借其大运量、快速度、高效率且节能环保的特点，越来越成为大中型城市公共交通的核心。对于当代国内大中型城市新建的铁路客运枢纽来说，轨道交通站是不可或缺的一部分，更是枢纽内“公交优先”的核心。轨道交通站与铁路客运站换乘的高效性、便捷性是枢纽吸引客流、实现综合交通一体化的有力保障。在实际项目操作中，轨道交通站在枢纽内的设置应解决好其与铁路客站之间的换乘关系，并使其工程建设具有较好的可实施性。

4.1 选择合适的换乘方式

枢纽内轨道交通站与铁路客站的换乘方式通常有站前广场换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘五种。

站前广场换乘方式中轨道交通站设置于铁路客站的站前广场上，两者换乘利用广场地面完成，这种换乘方式布置简单灵活，但通常换乘距离较长，效率较低，换乘路径易受干扰；通道换乘方式中轨道交通站与铁路客站设置专门的换乘通道，在合理选择通道设置位置的情况下，这种换乘方式同样布置简单灵活，专用换乘通道的设置可有效避免干扰；站厅换乘方式中轨道交通站与铁路客站共用一个站厅（或各自站厅紧密相连），换乘在站厅内解决，这种换乘方式换乘距离短，路径简洁，但对轨道交通站和铁路客站的设计和实施要求很高；站台换乘方式中轨道交通站和铁路客站布置于同一平面，两者利用中间站台换乘，这种换乘方式距离最短，路径最简洁，但由于多数情况下城市轨道交通与铁路运营管理方式不同，对此种换乘方式实施难度很大；组合换乘是指两条或两条以上的轨道交通线与铁路客站衔接时，采用上述两种或两种以上的换乘方式组合。

以上换乘方式各自具有不同的特点，在实际项目操作中，需根据枢纽建设规模与时序、轨道交通线路敷设方式与线路走向等方面的不同，选择最适合的换乘方式。

4.2 充分考虑可实施性

轨道交通站与铁路客站换乘方式的选择最重要的考虑因素为换乘便捷性。然而在实际项目操作过程中，选择最为便捷的换乘方式，需在轨道交通站具有充分可实施性的前提下进行。

当轨道交通站与铁路客站能够实现同步实施时，轨道交通站厅与铁路站厅即可做到统一建设，此时推荐两者采用站厅换乘方式（如能布置于同一平面且能够解决运营管理同步的问题，也可推荐站台换乘）。然而，国内大多数城市轨道交通建设刚刚起步，很多城市的轨道交通线网仍处于规划阶段，但城市铁路客运枢纽建设却如火如荼。在轨道交通建设滞后于铁路客站建设的情况下，枢纽内轨道交通站需做预留处理，两者换乘方式的选择则首先需要考虑轨道交通站预留建设的可实施性。

通常，枢纽内轨道交通站的预留方式有两种，一种是“土建预留”，即轨道交通站的主体土建工程与枢纽同步建设完成，这种方式适用于轨道交通站已有较为明确的建设方案但受制于区间建设或其它原因不能近期实施的情况；另一种是“控制性建设条件预留”，即在枢纽内预先留出轨道交通站建设的条件，通常是留出轨道交通站建设的场地和区间通过的通廊，这种情况适用于轨道交通站或轨道线网尚无明确建设方案的情况。

“土建预留”同样可做到将轨道交通站厅与铁路客站站厅统一建设，因此换乘方式同样推荐采用站厅换乘（或站台换乘）；“控制性建设条件预留”由于后期轨道交通实施时很难再对前期已建成的铁路客站进行大规模改造，因此可在枢纽建设时考虑预留换乘通道的基础上，换乘方式推荐采用通道换乘。最不利的情况是，枢纽建设时并未预先考虑轨道交通站的引入，此时如在枢纽内增建轨道交通站，则在不对枢纽既有场站进行大规模改造的前提下，换乘方式尽量选择通道换乘，如换乘通道仍无法实施，则考虑采用站前广场换乘。

5 做好出租车送客、接客流线的衔接

铁路客运枢纽内出租车流线较为特殊，包含送客流线和接客流线两部分。其中送客流线通常将进入枢纽的旅客直接输送至城市对外疏解场站入口处，而接客流线则往往结合专用的出租车蓄车场及上客区进行设置，蓄车场和上客区以靠近城市对外疏解场站出站口为宜。

分析出租车流线特征可以发现，进出枢纽的出租车均分为载客和空载两种，其中进入枢纽的载客出租车行经送客流线后变成空载出租车，此时可空载驶离枢纽，但更多的情况是驶入蓄车场准备载客；进入枢纽的空载出租车则要求能够直接进入蓄车场准备载客。因此，枢纽内出租车送客流线与接客流线的衔接至关重要，一般情况下，需在出租车落客区的端部设置一条直通蓄车场的专用通道，同时蓄车场也需要设置连接枢纽外部的车行入口。

6 实现社会车停车场服务功能最大化

社会车停车场虽不是铁路客运枢纽场站布置的重点，但仍为不可或缺的一部分。枢纽内的社会车停车场通常应尽量做到统一布局、统一管理、进出分离，并通过管理手段尽量提高车位周转率，条件允许的情况下还可在社会车停车场内设置社会车专用落客、上客区以连接枢纽人行换乘空间。一个统一的社会车停车场能够同时为进出枢纽旅客、枢纽管理人员及部分枢纽内商业人流提供高效、便捷的停车换乘服务，以实现其服务功能的最大化。

城市铁路客运枢纽是城市综合交通换乘的中心，其交通场站设计技术限制因素多、工程实施难度大，是一个复杂的系统工程。伴随着我国铁路交通产业的大发展，此类枢纽建设越来越普及，其场站一体化设计将会暴露越来越多的新问题，值得我们去进一步研究探索。

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