金融危机与我国航运制度安排

摘要；航运业是服务贸易一种，包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。源于美国的次贷危机引起的世界性的金融海啸，导致实体经济的破坏，航运业最先严重受害于本轮危机。为了转危为机，提高中国航运免疫力，本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业应给予的制度安排及发展对策。

关键词：航运业；金融危机；市场；制度

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-02

全球金融危机导致了国际贸易的大幅下滑，赖以生存的航运业更是受到了严重打击。货量大幅萎缩，运价跌至历史低谷，现金流严重不足。在经历了历史上最为繁荣的一轮增长期后，航运业也开始了新一轮的深度调整与转型。而作为世界经济“晴雨表”的海运业首当其冲。新船订单接连出现撤，BDI指数连创新低，世界海运业正面临着极其严峻的挑战。面对国际航运市场不断加剧的竞争，航运企业市场化的问题也已经摆到了中国航运企业的面前。文章就中国政府在金融危机出现时的制度安排进行了简要分析并提出了相应建议。

一、我国航运业的发展现状

我国是世界航运大国之一，船队总运力在世界商船队中排名前四位。2011年，全球经济缓慢复苏，我国进出口贸易总值继续保持增长，航运业也在平稳发展。然而，我国的航运业在世界航运市场低迷、国际竞争异常激烈情况下存在一些问题和不足。

1.航运公司零散，船舶吨位偏小、船龄偏大，缺乏真正有规模的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。此外，各种现代化程度较高的船只，如LPG和燃气船等在国际航运企业船队中所占比重较低。

2.航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

很多航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。管理体制尚未完全理顺我国大型国际航运企业隶属政府部门，在企业走向市场竞争主体的过程中，与政府之间还会存在或多或少的习惯性关联，企业适应国际航运市场变化及抗击风险的意识和能力还比较薄弱。尤其是在经济转轨时期，政府与企业在哪些方面应该有所为、哪些方面应有所不为，如何做到“到位而不缺位或越位”，必将经过一段时间。

3.我国国际航运市场缺乏专业化管理

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

4.管理和技术创新水平仍较低，信息化管理有待提高

在管理和技术创新方面，我国航运企业，还仅仅注重于应用型研究而对于基础型研究缺少必要的关注，研究与开发的投入从企业可持续发展的角度来看显得非常不足。在市场创新方面，特别是现代物流在世界范围内方兴未艾。如，2000年4月成立的马士基物流公司现已成为全球最大的物流公司，而我国的物流发展尚处于起步阶段。如何将航运与物流相结合，进行“精细运输”以挖掘市场潜力将是一个新颖的拓展领域。

5.我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

6.中国大型航运企业不利于市场化问题

一是公司治理结构不完善，董事会缺少监管，内部人员控制严重。二是国有股的一股独大，严重影响了公司董事会的建设。三是虽为跨国公司，但还不是真正意义上的跨国公司。国有大型航运企业的跨国经营虽有一定的经验和基础，但从严格意义上来看，它们与真正的跨国公司相比，在具备明确的全球战略目标、较为完善的现代企业制度和全球资源配置系统。依靠全球性市场形成竞争优势等许多方面还具有相当大的差距。四是金融危机下经营大环境的恶化。

二、我国国际航运业具有的优势

1.运力规模优势

中远集团、中海集团、中外运集团作为国内国际航运企业的主力，正在致力于向外向型、国际化、现代化方向发展。中远集团拥有各类大型远洋船舶500 余艘，超过2 000 万载重吨，航行于世界160 多个国家及地区的1 200 多个港口，其中散货船队规模列世界排名第一，集装箱船队规模居世界排名第七，杂货与油轮船队也具有一定的规模。中海集团在集装箱船队方面发展迅速，目前已经进入世界班轮公司前20 名。国际航运业是一个薄利的行业，扩大运力规模、降低运输成本是挖掘获利潜能的重要途径。

2.营销网络优势

国际航运企业，主要是集装箱班轮公司已经逐步建立了营销网站，通过网络营销活动的开展，能够有效地促进电子商务发展战略的实施。中海集运营销网站相对起步晚些，主要提供公司背景、新闻公告、船期查询、连接服务等项目。除了营销网站之外，国际航运企业在海外港口设有船舶机构与货运机构，其中中远集团在国外设立了近百个网点，遍布航线所及主要港口，在国内的揽货网点已从沿海延伸至广大的内陆腹地，目前达到300 多个货运网点。中海集团从近洋运输不断拓展到远洋运输的过程中正在不断建设海外营销网点，中外运集团的营销网点主要分布在国内。

3.人才资源优势

国际航运企业的各类专业技术人员、管理人员大多具有丰富的航运技术与航运管理经验，航海高校与大型国际航运企业建立了人才培养、实习、培训的全方位合作运作模式，国际航运企业人才资源在船舶工程、航海技术、航运管理、国际海事、航运规则、国际商务等领域具有明显的组合优势。例如，中远集团的高级船员，由于其精湛的业务技能、饱满的敬业精神，使得企业人才在国际船员市场上具备了较强的人才竞争力。事实上，人才资源的争夺已经成为国际航运相关市场关注的焦点之一。

三、金融危机下的制度安排

1.坚持走市场化的道路，深化航运经济体制改革，强化企业市场化经营机制

随着经济全球化的发展，我国航运市场对外开放程度的不断扩大，外国航运企业进入中国市场的步伐不断加快，我国航运企业在国际航运市场上的竞争压力继续增强。

1993以后，交通部探索和完善了各种形式的承包经营责任制，深化了企业人事、劳动、分配制度的改革，扩大了基层单位经营自，调整了运输结构和企业组织结构，改革了企业管理体制和精简了企业机关处室和人员，进行了股份制、租赁经营和组建企业集团试点，发展了多元经营、规模经济，剥离了非主营单位，减轻了企业负担，使企业能够自觉进入市场、开拓市场、参与竞争。

（1）以市场为导向，鼓励企业走规模化经营之路

目前，我国的国际航运企业除中远、中海、中外运以及部分省（市）直属的远洋运输企业外，大都运力规模小、经营效率低下。甚至有的单船公司将船舶外租而成为丧失主业的无船经营人。为此.必须增强企业的规模竞争力。当前，国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。相比之下。中小型航运企业其传统的促销手段已经很难奏效。难以应对国外大型航运企业采取的以干（线）养支（线）的竞争策略。以市场为导向，走规模化经营之路，其含义有二：一是企业通过自身的运营，不断扩大经营规模，提高竞争实力，这是原始资本积累必经的过程；二是企业通过战略并购、战略联盟等资本经营的方式。走跳跃式的壮大之路。特别是后者，更加引人关注。战略并购、战略联盟可以迅速改变国际航运竞争格局。为此。我国应运用各种政策，如信贷优惠、税收减免等措施，推进以国家骨十航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等，增强国际航运企业的竞争力，实现由世界航运大国向世界航运强国的关键性转变。

（2）金融危机下，航运企业的应对策略

一是发展绿色航运。由于世界经济正经历着动荡和不安，全球经济下滑威胁着全球货运量的增长，面对当前急转直下的航运市场形势。航运企业利润空间被挤压得所剩无几。船厂只有真正做到设身处地的为船东着想，才能与船东共生共长。这不但是船厂义不容辞的义务和责任，也是当前市场低迷时期吸引船东订单的关键所在。由于船东和船舶运营商将会比以往更加注重船舶的节能降耗和经济性能，安全、环保、节能型船舶是迎合当前国际市场环境的迫切需要，船厂在新船型的研发以及优化现有船型上，除了满足不断推陈出新的新标准、新规范之外。还需融入节能降耗的设计理念，切实考虑到船舶运营过程中的经济性和实用性，提升船舶生命周期服务。

二是航运产业链纵向延伸和横向拓展，进行多方合作。通过合作模式是提高船舶运营效率的首选方案。就是在船舶的整个运营周期内，建立基于共同的商业目标以及绩效要求的战略合作伙伴关系，达到通过更多合作、规模经济和运力的有效使用等手段降低成本目的。如上海港着力完善经营策略，坚定不移推动在今后几年，着力推进“一体化”，尤其在长江上游更要推进“一体化”。“一体化”包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。

三是注重企业战略管理。在金融危机的冲击下。中国的航运企业被迫采取了许多措施来摆脱目前的困境和生存危机，从而谋求长远发展。许多企业结合自身的情况，采取了积极而且有效的应对经营策略。比如结构调整策略，就是根据市场格局变化。及时调整运力结构，加大新兴航运市场开拓力度，以取得在危机下保持良好的业绩。再就是开拓市场策略。在原有传统市场基础上，积极开拓新市场，提高企业的抗风险能力。像与经济周期密切相关的港口业的许多企业，为抵御周期波动风险的招数，就是在不同的经济区域，投资建设港口。

四是加强企业内部管理，优化团队建设。重视人才激励机制，确保工作质量和效率是企业生存之本。

五是建立制度化和科学化的危机管理体制。在危机爆发前，建立危机管理的知识系统和信息系统，专门收集各种危机的信息以及相关知识。同时，建立危机管理的计划系统，也就是要有对危机的预见：然后就按照计划，根据相关信息知识进行危机管理的教育、训练；另外在此基础上建立危机管理的预警系统，组建危机处理组织（紧急应变小组），制定危机管理计划，控制危机处理的过程，危机管理的评价等。

2.金融危机下，政府在政策上进行必要的支持

就是将经济发展的趋势和各国的发展走向，航运政策正在向一体化和自由化方向迈进，于此同时，航运保护主义依然存在。而且，各种对本国航运业的保护性和扶植性政策手段已日趋隐蔽，更多地转向间接保护，并越来越多地表现在为对国外航运企业和船队的不公平竞争行为加以干预，在法律手段上有关税壁垒转向主要采用非关税壁垒，等等。根据国际航运政策的对象不同，国际航运政策可以分为：买卖船优化和补贴政策、货载保留政策、税收政策、营运补贴政策、沿海运输权政策、航运市场准入和国民待遇政策等。

鉴于我国航运业的实际发展情况，为了在金融危机中让我国一些支柱性航运企业能够渡过难关，而不失去国家竞争力，我国应该根据情况适时地推出相关航运政策，对航运业进行调整与改善。中远集团于2011年度亏损104.9亿人民币，而于上半年又亏损近49亿人民币。这不仅说明金融危机对航运业造成了严重的后果，也同时暴露了我国航运业中一些机制与管理上的问题。那么，我们给予政策的支持就要坚持一个原则：既要伸手挽救这样的支柱航运企业，又要避免因此造成的航运市场混乱及影响市场公平竞争，同时又要不影响被支持企业的创新力和自主竞争能力及正常良性发展。

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