欧洲承运人:“双谷风险”可避免

继今年四月份开通跨太平洋航线之后，作为欧洲最大的全货运承运人，卢森堡货运航空公司与其他航空公司一样完全有能力从全球经济视角来看待航空货运业的发展。

卢森堡货运航空公司(Cargolux)的跨太平洋航线实际上是一条环球航线，从卢森堡飞到香港后，再继续向东飞行，途经美国，回到它在欧洲枢纽。

到八月份，该航线上的航班密度已达到每周四班，所有航班都从香港继续飞往美国芝加哥和纽约，然后再回到卢森堡。从九月四日起，卢森堡货运航空公司又在该航线上增加第五个航班，将新加坡作为新的航线目的地，在美国洛杉矶停靠。

卢森堡货运航空：重点发展跨太平洋航线

卢森堡货运航空公司负责销售与市场营销业务的高级副总裁罗伯特.范德韦称，尽管美国经济欠佳，但香港与美国之间的航段却是其跨太平洋航线上增速最快的航段，而从卢森堡到香港之间的业务却相对较弱，并容易出现波动。但他说，从今年夏季的运营情况看，这一航段的四个航班业务比较正常，运力使用率高达70-90%，因此，再增加一个航班是必要的。

1-7月，卢森堡货运航空公司的货运量与去年同期相比增长了9%；由于航线较长，其货物周转量(FTK)长幅高达11.4%。随着收益的大幅度改善，其货运收入的增幅超过了30%。

另外，鉴于亚洲市场仍在继续复苏，卢森堡货运航空公司还在2010年5月份加大了它在亚洲市场的航班密度，在日本小松和韩国首尔航线上增加了第三个货运航班。范德韦说：“尽管这些航线还未显示出特别的增长势头，但日本航空公司全货机运力的退出为我们提供了机会。即使该市场的表现不尽人意，其供需比率也仍然是合理的。日本经济不是一个真正的增长型经济，但那里的运力却在减少。”

作为波音747-8F型飞机的发起客户，除了低噪音和低排放等优势外，卢森堡货运航空公司还期望从这种机型获得“底线利益(bottom-line benefit)”。范德韦说：“与我们的B747-400型货机相比，B747-8F型货机可以给我们带来18-20吨的额外运力，两者的绝对油耗却基本相同。这将是一个重要的利润增长点。”该公司目前已实际订购了13架B747-8型货机，计划在2015-2016年间交付使用。

就目前的机群发展计划而言，卢森堡货运航空公司订购的三架B747型飞机将在明年交付使用，而现有的老型飞机届时将被出售。但是，如果市场发展形势良好，卢森堡货运航空公司将考虑通过“湿租”或“干租”方式租用飞机。由于欧洲经济的反弹速度慢于北美和亚洲，欧洲承运人的经营措施显得更加谨慎。范德韦说：“欧洲经济增长缓慢只会影响到亚洲承运人40%的业务。但对我们来说却是一个很大的障碍，因为我们整个航线网络的始发地和目的地都在欧洲。”

然而，从总体上看，欧洲地区的贸易活动并未减少。范德韦指出：“德国经济正在大幅度增长，对亚洲的出口量急剧增加。因此，尽管政府正在削减开支，但消费者支出并未减少。”

2009年，消费支出仅下降了3%。范德韦称，供应链经理们采取急刹车的方式是一种过度反应，这不利于航空货运业的发展，而且，由于产品库存不足，有可能会造成行业复苏的波动性。他说：“航空货运业不会受到像第一次经济萧条到来时所产生的那种影响，因为当前的市场供需比较平衡。如果市场需求减弱甚至开始下降，市场上仍然存在着运力短缺的状况，这种短缺将发挥缓冲作用。后果不会再像2009年那样严重。”

范德韦称，波音在销售其飞机过程中所遇到的困难甚至也有助于航空货运业的增长。他说：“波音推迟B747-8和B787型飞机的交付使用意味着，2011年市场上不会出现太多的运力。”尽管范德韦并不直接代表卢森堡货运航空公司旗下意大利Italia公司讲话，但他并未像分析家们那样对“双速欧洲”的概念及其可能对意大利产生的影响感到担忧。他说：“意大利航空公司的处境对航空货运市场来说是一个机会，因为货运商需要某种直达货运服务。卢森堡货运航空公司Italia公司每周有四个航班飞往香港，另有一个航班与我们合并运营，该公司目前仍在继续研究进一步扩大该市场。意大利并不是一个‘岛国’，而是欧洲的一部分，与欧洲其他货运站之间的卡车货运业务一直非常繁忙。”

意大利货运航空：双谷衰退的风险

同样，意大利货运航空公司(Cargoitalia)的商业经理罗伯托.吉拉多尼也同样持有类似的看法。他说：“总体上，中国和亚洲是全球经济增长的发动机，那里经济飞速增长的势头并不令人感到奇怪。欧洲的经济复苏之路将是漫长的，而且国与国之间的情况也不尽相同。”

吉拉多尼说：“双谷衰退的风险肯定存在，但就眼下而言，还没有确切的迹象。从公共支出削减方面来说，意大利的经济增长形势比较疲软，但从其它方面来看，形势仍然是好的，工业生产与出口都在稳步增长。”吉拉多尼还说：“我们的经济主要以中小型企业为基础，所有这些企业从事的都是以出口为主的高质量产品生产业务。因此，公有经济在意大利经济中所发挥的影响不像其他国家那样明显。”吉拉多尼接着说：“消费信心下降是一个巨大的风险，但我认为，货运量方面并不存在问题。意大利的空运货物中，有45%是从其他国家的机场装运的，因此，我相信，只要我们提供可靠的、高质量的服务，维持装载系数的空间就仍然存在。”另外，吉拉多尼称：“人们最终关心的还是收益问题，而收益与市场上的可用运力直接相关。目前，市场上的运力已重新回到危机发生以前的水平，所以，现在的问题是，如果经济复苏势头减弱，市场上再次出现太多运力的话，将会产生什么样的结果。”

法-荷航空货运：从货机着手降成本

这些因素将对意大利货运航空公司未来的机型选择产生影响，除了常规的B747、B777或MD-11机型外，A330飞机也是一种可行的选择。与此同时，法-荷航空货运公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-东京全货运航线于九月份重新恢复运营，每周两个航班，执飞机型为B747。在一份声明中，法-荷航空货运公司称：“亚洲仍然是一个战略增长市场。”另外，该公司将从11月4日起加大其阿姆斯特丹-东京航线上的航班密度，每周的航班数量届时将增加到三个货机航班和七个客货运两用航班。

当全球经济于2008年开始恶化时，法-荷航空集团曾面临着欧洲市场最严重的运力过剩局面。法国航空货运公司发言人让.克苏德.雷诺称：“我们当时面临的一个主要问题是如何停止‘流血’，为此，我们将全货机运力削减了40-50%。”

在此之前，法国航空货运公司原打算将其七架高油耗B747-200F型货机替换成B777F型货机（该公司是B777F型货机的发起客户）。鉴于波音公司推迟交付B777型飞机，法国航空货运公司将其三架B747-400型客货两用机改装成了“波音改装型货机（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型货机，该公司总共有12架货机。

随着经济危机的加深，其两架B747-400ERF货机归天桥货运航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飞机被淘汰，两架B777F飞机卖给了联邦快递公司。目前，驻扎在巴黎戴高乐机场的法航货运机群由三架B747-400ERF和两架B777F型货机组成。

荷兰皇家航空货运公司则将其四架B747-400ERF型货机转让给了集团旗下的马西航空公司。据雷诺称，马丁航空“停飞”了其中一些该型的飞机，其目前仍在运营的货机共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷兰皇家航空转来的飞机。

雷诺称：“我们目前的重点是提高机腹运力的使用率和装载系数，在过去几年里，我们机腹货运业务远未达到最佳水平。另外，只要成本合算，我们仍然有货机运力可以满足额外的货运需求。为了使利润率恢复到以前的水平，我们需要提高运价。我们的价格水平在经济危机期间降到了无法持续下去的地步。

雷诺称：“过去两年来的情况表明，托运人和货运商可以根据形势的变化从空运转向海运，反之亦然。总有一些货物，出于速度或其它技术方面的考虑，只能通过空运，这一点为我们未来的发展提供了机会。”

汉莎航空货运：增加全球货运份额

根据德国人的观点，据汉莎航空货运公司公布的报告称，今年前六个月的市场表现非常良好，经济发展势头没有出现终止的迹象。但该公司同时也承认：“对我们这一行业的发展前景进行预测的难度越来越大，经济周期的稳定性降低，不确定性因素大量增加。”

亚洲市场仍然是全球经济增长的主要动力，但包括南美在内的其它市场的表现也不错。汉莎航空公司公司在经济期间停飞的最后一架飞机将于今年11月份重新起用。该公司拥有400多架客机的机腹运力和18架全货机运力，另外还有与合资伙伴共同经营的14架飞机，其每天的载运量高达4100吨。汉莎航空货运公司负责产品管理业务的高级副总裁马丁.施林根斯潘在八月份召开的媒体吹风会上称，该公司约占全球市场10%的份额。

据汉莎公司估计，到目前为止，该公司2010年在全球货运市场的份额增加了4.6%。而法-荷航空的市场份额则下降了2.7%，卢森堡货运航空公司和英航全球货运公司的份额也分别减少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘认为，欧洲是一个进出口业务较为平衡的市场，而欧元贬值也对出口增长起了推动作用。2010年是航空货运业复苏势头最强劲的一年，而且复苏的进程也比预计的要早。得益于机群的调整、航线目的地的增加和合作协议的修订，截止到2010年5月，汉莎公司的装载系数从去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受损，到今年3月份，其收益比2009年1月增长了15%.

施林根斯潘称，全球采购趋势将会继续增加。他预测，在2014年以前，德国的航空货运年增幅为5%。他认为，尽管目前的货机订购量“很不合理”，但运力过剩问题的严重性正在减弱，这将有助于承运人提高生产率并稳定其收益水平。

爱尔兰航空货运：货量仍显“脆弱”

爱尔兰航空销售总国际航空销售公司(International Airline Marketing)称，航空货运市场仍然比较“脆弱”。戴尔计算机公司于4月份终止了其爱尔兰的生产业务， IBM公司针对亚太市场生产的大多数高端计算机服务器也在6月份停产。国际航空销售公司总经理伊恩.麦克库尔称，去年冬季，爱尔兰市场的宽体运力达到了七年以来的最低点。但他说：“由于自然经济因素开始发挥作用，运力供应也逐渐与市场需求趋于平衡，这将有助于货运收益的增长。”

今年前七个月，跨大西洋贸易占爱尔兰空运出口总量的46%。去年冬季，由于美国航空公司和加拿大航空公司采取的季节性运力裁减措施，而且Aer Lingus公司也在这之前退出了华盛顿和旧金山航线，跨大西洋航线上的直达宽体运力荡然无存。

在经历了“可怕的”2009年之后，麦克库尔称，今年1-7月份，爱尔兰的出口量同比增长了6%。虽然南非、南美和日本等航线上的运价正在恢复上升，但要回到以前的水平还需要很长一段时间。他说：“正在扩张的海湾地区承运人仍在继续以低于成本的价格推销其业务，但从长远来看，这种政策并不合理。多数承运人已宣布，准备上调欧洲出境航班的运价。

Aer Lingus公司预计，目前的客运需求疲软状态将持续到明年。因此，该公司正在把工作重点放在削减成本上，而不是像它的竞争对手Ryanair公司那样采取低价销售战略。Aer Lingus公司首席执行官克里斯托夫.穆勒称，在市场形势出现明显转机之前，该公司不打算增加运力。由于该公司在继续削减某些航线上的运力，其8月份的客运量下降了7.1%，前八个月的总体降幅为9.4%。

今年上半年，Aer Lingus公司出现亏损2080万欧元（合2670万美元），但货运收入却同比增加了13.6%，为1920万欧元。然而，尽管货运量增加了31.1%，但 如果不将燃油附加费计算在内的话，其平均收益则下降23.7%。

穆勒指出，欧洲主要机场的客运量与各国的GDP增长趋势一直紧密相联，但爱尔兰却是个例外。爱尔兰2010年一季度的GDP与2009年同期大致持平，但都柏林机场的客运量却减少了13%。穆勒称，在今年五月份，这种趋势进一步增强，客运量同比下降了18%。这表明，如果裁减更多航线业务的话，爱尔兰的托运人将不得不借助卡车在英国或欧洲大陆之间往返运送货物，以寻找主甲板运力或机腹运力。

然而，通过对近期的统计数据进行评估，麦克库尔称，七、八月份的客运量已开始回升，仅比去年同期低五个百分点。在受经济危机影响最严重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六个月遭受亏损7200万欧元（合9240万美元），低于分析家们之前预测的8800万欧元的亏损额。该公司从二季度开始扭亏为盈，并且声称其货运量正在出现回升迹象。

雅典国际机场货运：出现并购风潮

与欧洲其它国家相比，经济衰退在几个月之后才波及到希腊。因此，雅典国际机场货运业务开发经理阿莱克西斯.西奥雷斯称，该机场的货运量目前仍在继续下降。今年前八个月，其货运量为6.47万吨，与去年同期相比，降幅接近6%。从传统上讲，希腊一直是一个进口为主的国家，其进出口比率大约为60：40。但是，经济危机和希腊政府采取的预算控制措施导致其进口大幅度减少，2009年的降幅为21%，今年到目前为止再次下降了6.7%。

由于公司重组，奥林匹克航空公司(Olympic Airlines)削减了纽约、加拿大和约翰内斯堡等航线的业务。尽管许多承运人仍在继续经营美国航线，但西奥雷斯称，当地货运市场，尤其是易腐货物空运市场，仍然缺少奥林匹克航空公司先前使用的那些A340运力。

另外，由于航空公司方面预测客运量下降的态势将持续到2011年，机腹运力可能会进一步减少。西奥雷斯说：“航空货运商正面临一个巨大的挑战，明年，希腊货运市场有可能会出现一轮并购风潮。”

在过去几年里，雅典国际机场一直致力于吸引从东地中海地区和中东地区运往北欧或北美地区的过境货物。通过与比雷艾夫斯港合作，该机场从2006年开始推广其海空联合概念。目前，西奥雷斯又开始将这一概念延伸到多式联运领域，从而为客户提供更具竞争力的价格。他说：“海空联运方式是空运方式的一个具有可行性的替代选择，海陆联运同样也是如此。我们目前还正在对建立卡车运输网络的可能性进行调查研究。希腊拥有战略性的地理位置，而雅典国际机场的优越地理位置可以使之成为东南欧地区的门户机场。巴尔干地区的经济发展培育了新的潜在市场，来自远东或美国的进口货物可以经过雅典进行配送。”另外，西奥雷斯还说：“在未来几年里，巴尔干地区的基础设施仍将很不完善。希腊可能利用其独特的地理位置，通过公路将货物运送到该地区的大多数目的地。”