谁在负担?

从2009年起，来自乘客缴纳的机场建设费开始迈入每年“百亿元”门槛，意味着，缴纳过机场建设费的乘客次数正在攀升。

少则50元多则90元的机场建设费与几百元甚至上千元的机票钱相比，确实是一笔小数目。可这笔不得不交的费用在乘客与航空公司建立交易关系的情况下产生，连年征收下来，乘客也在思考，为何要缴纳机场建设费？交了费又为何得不到高质量的服务呢？

公众缴费难享好服务

“航班为什么延误？你们必须给一个说法！”罗杰向机场的工作人员大声发问。

这一幕发生在兰州机场，今年4月，罗杰从北京出差去甘肃，一路顺利的她没有想到，返京的航班却延迟了一个多小时，眼看到京时间就要接近晚上12点，她向机场的工作人员大声询问原因，可却没有人回答她。

上飞机后，罗杰才知道航班延误的原因是机场方面设施出现故障，她不禁吐槽道：“我们的机建费交到哪儿了？机场设施为什么还是这么糟？”

发生在罗杰身上的航班晚点事故，只是我国民航服务业的一个缩影。近年来，由于航班晚点在机场引发的肢体冲突为数不少，乘客对机场、航空公司提供的服务颇为不满。

美国航空数据网站FlightStats数据显示，今年1至6月，北京首都和上海浦东两个国际机场的准点率几乎不足40%，位居其网站排行榜最后几名。我国民航总局的数据也显示出了国内航班准点率有连年下降的趋势。民航总局《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年全国航班的准点率为近5年最低，为74.83%。

尽管造成航班延误的原因很多，但由于机场设备事故、航空管制等带来的影响不容忽视，其中，乘客对机场设施设备带来的影响更不能接受，仅以北京首都机场为例，在2010年至2011年期间，就发生了两次重大的设施故障。

第一次是在2010年12月，受强风影响，建成使用不足3年的北京首都机场T3航站楼，其局部顶棚屋面金属板被掀开，内部白色棉状材料散落停机坪区域与跑道；另外，部分廊桥内一些地毯等基础设施被刮跑。资料显示，事故对当日近300架次航班造成一定影响，其中延误航班200余架次。不到一年后，首都机场T3航站楼棚顶再次遭大风损坏 。

事实上，T3航站楼的顶棚故障从未停歇过，据媒体消息称，国航头等舱休息室曾在一场雷雨过后导致雨水渗漏，2009年还有廊桥玻璃天顶发生漏雨现象。

乘客每年缴纳的百亿机场建设费为何还不能有些高质量的基础设施？为何不能得到满意的服务？

发人深思的是，上述问题只是机场建设费使用范围中的几个项目，而且只是乘客可以亲眼见到的项目，在机场建设费名目繁多的多种项目中，还有更多的工程是缴纳机场建设费的乘客无法看到甚至监督的，信息的不公开，又如何让乘客对其上缴的机场建设费的使用信服？

民航也交费

另外，在近年来超过200亿的民航发展基金中，还有几十亿元是航空公司交付的民航基础设施建设基金，虽然没有机场建设费规模大，但也是航空公司必须交付的费用。

公开资料显示，作为国内民营航空公司中极具代表性的春秋航空公司，其自2006年1月至今，连年居民航总局公布的全民航“政府性基金征缴”（指：民航基金、机场建设费）总评分第一名。

春秋航空公司对“总评分”和“第一名”没有进行过多阐释，但给《经济》记者回复的资料中显示，“民航发展基金包含机场建设费和民航建设基金两项。其中民航建设基金2011年缴纳1.14亿，2012年为1.53亿。”

作为一家主打低成本运营的航空公司，春秋航空公司新闻发言人张武安对《经济》记者表示，目前的运营成本中，人员成本和运营成本，仍然是最大的成本。例如，航油的成本几乎占到整个运营成本的30%以上。民航发展基金所占比例极小，不会带来成本影响。春秋航空公司提供的数据也显示，民航建设基金占公司运营成本的4%左右。

那么，每年由春秋航空公司缴纳的亿元民航建设基金，公司方面又是否了解其具体用途呢？

对此，春秋航空公司方面并未给出正面回答，只是模糊地表示，“民航发展基金，取之于民航，用之于民航。”随后便罗列了一些国内民航建设项目，记者注意到，这些项目多是民航总局领导在公开场合宣传的工程，对于加速民航业发展作用较大。

为何春秋航空公司未给出具体的回答？在记者要求对方从航空公司自身出发，评价民航发展基金时，对方仍未给出具体回答，只是表示对民航发展基金的支持。

春秋航空称，石家庄机场引入春秋航空后，客流量连年猛增，已经逐步形成了区域性的出行枢纽，“我们也欣喜地看到，北京有意兴建低成本候机楼，这对于低成本航空的发展带来了新的机遇和挑战。”

对此，金鹿航空一位内部人士告诉记者，只要民航发展基金对航空公司运营成本影响不大，航空公司不会强烈反对，相反，如果这笔钱真是用到正处、修建机场，航空公司更为乐意。

“在空中资源增加的情况下，公司运营规模将会扩大，其增收的机会也会增多。”这位金鹿航空负责人说，其实航空公司每年要交付给机场的费用很多，民航发展基金只占小头，但是对于规模较小的公司来说，能够降低成本肯定是他们希望的事情，一些死去的小型民营航空公司多是因为成本过高，熬不下去了，“主管部门也在做调整，最近也有了消息，鼓励低成本运营航空公司。”

纵观我国航空公司的结构不难发现，以三大航领衔的航空公司多具有不俗的背景和实力，每年几十亿的民航基础设施建设基金分摊到他们身上，对运营成本没有太大影响。

而硕果仅存的民营航空公司与民航总局之间更有着微妙的关系，民航基金更是不得不交。

在民航总局网站上有一篇民航总局财务司几年前发表的文章，对“一金一费”阐述的过程中也表现出一个细节：“一金一费”是国务院批准的政府性基金，属于中央财政非税收入，征管用必须严格遵守制度规定。

“近一段时期，航空公司拖欠‘一金一费’现象严重，金额一度高达40多亿元。为解决拖欠问题，民航局采取暂停有拖欠行为的公司经营的正班航班航线经营权、进行安全保障财务考核和征缴考核制度、通报制度等组合措施，加大清欠和征缴力度，欠款全部追缴。”

从文中不难看出，如果航空公司不按时如数缴纳“一金一费”，其航空经营将受到极大的影响，这种近乎垄断的强制性收费，将乘客、航空公司牢牢地绑在了一起，也被缴纳者们 冠以“垄断”之名。

机场建设费收支表 单位：亿元

时间 项目 收入 支出

2012年 民航发展基金 231.26 236.09

2011年 民航基础设施建设基金 60.88 72.48

民航机场管理建设费 147.08 116.68

2010年 民航基础设施建设基金 58.63 39.76

民航机场管理建设费 136.41 196.66

2009年 民航基础设施建设基金 — —

民航机场管理建设费 114.99 110.14

2008年 民航基础设施建设基金 — —

民航机场管理建设费 96.21 53.13

数据来源：财政部历年全国性政府基金决算表

注：2012年起，民航基础设施建设基金与民航机场管理建设费合并为民航发展基金