城市高架快速路出入口规划设计研究

摘要：作为城市高架快速路的重要组成部分，出入口设置的合理与否关系到相邻交叉口的服务水平，同时还直接影响快速路整体效益的发挥。本文以城市高架快速路出入口为研究对象，对出入口的布局规划与交通设计进行了研究。

关键词：城市高架；出入口设计；研究

中图分类号：A715文献标识码： A

引言

近年来，随着经济社会的发展，高架快速路作为城市的主干道系统，在许多大中型城市（如北京、上海等）交通中发挥着举足轻重的作用，但在互通立交布局选型、匝道出入口间距以及上下匝道与地面平交口衔接段的设计上，也暴露出一些问题，导致匝道出入通不畅，以下就这几个方面进行浅析。

一、出入口布局规划

（一）出入口设置原则

（1）车道连续与平衡原则

在进行设置出入口时，必须要注意在出入口分合流处应保持车道数的平衡，还应保持主路基本车道数的连续性。在分合流的设置处，需将辅助车道的长度适当的增加，这样做是为了使通过车道的基本车道数和车道数的平衡两者之间相互不矛盾，并且辅助车道只能在分合流处使用。

（2）量出为入原则

必须在确保主路车辆正常运行的前提下方能进行出入口的设置，且出入口数量不需要相对应，应依据主路所能提供的出口分流能力，对主路各部分入口进行安排。入口要少于出口，这样做有利于使主路处于非饱和运行状态，确保主路车流正常运行，还能控制入口流量比出口流量低。在进口处还可以设置信号灯，这样可以对进入主路的车辆进行有序的动态控制。

（3）先出后入原则

保证出口的通畅是快速路正常运行的关键，车辆能够快速分流，确保了主路车辆运行的供需平衡，这也为合流车辆提供了充分的运行空间。立交部分，要按照先出后入的原则安排转向匝道，可以有效减少交织现象的发生。相对于一些交通量比较大的主路路段，则为了减少因为车流交织而使主路受到影响，应设置集散车道和主路分离。

（4）立交为主路段为辅原则

为了保证快速路车流的连续性，避免因车流交织紊流的影响，减少在路段上设置出入口，尤其是入口，应尽量将快速路转向交通安排在互通式立交处解决。一些必须设置出入口的路段，在确保出入口间距的前提下，应尽量避免与辅路交通相互干扰，需进行必要的工程措施。

二、互通立交布局选型

（一）出入口间距

（1）城市快速路出入口间距主要是指匝道端点之间的距离。出入口的合理布局直接影响城市快速路的使用功能，出入口布置过多，会刺激、吸引短途交通流大量混入，加剧城市快速路的运行压力，使路网交通量分配失之均衡；出入口布置过少，将造成出入口间距过大、快速路上车流量减少&辅道压力增大及出入口车辆排队运行，导致城市快速路整体运输效益降低。因此，合理设置出入口是保证城市快速路正常运行的关键。

（2）出入口最小间距

出入口间距应是在能确保快速路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供可靠、安全条件的前提下。由于城市道路具有网密度大的特性，所以出入口的间距不能太大，而出入口的最小间距对城市高架快速路出入口设置具有非常重要意义。

（二）立交布局

根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。

（三）立交型式

根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交还是部分立交。全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。

（四）上下匝道与地面平交口衔接段

高架上下匝道与地面辅道平交口衔接段处理，是上下匝道出入口合理设置的又一重要因素。主要表现为：高架道路下匝道车流量较大，同时受前方交叉口通行能力所限，在交叉口红灯期间，下匝道车流通常在交叉口进口道处排队，造成交叉口拥堵，甚至会通过匝道反溯至快速路主线，进而影响快速路主线的通行。

三、出入通设计

（一）出入口设置在交叉口范围外

辅路和出口衔接点距离下游平面交叉口停车线应比140m大或者等于140m，这样可以有效确保出通能够保持通畅。如果这段距离比较短，且出口车流与辅路车流转换车道交织困难不能满足140m时，则可以在交叉口进口道部分设置出口延伸部分展宽与辅路展宽部分，还可以分别设置右转车道、直行车道、左转车道等，但这种进口道的信号相位辅路和入口衔接点距离上游平面交叉口停车线应比80m大或者等于80m，并且需采用双向专用相位。

（二）根据转向交通量设置出入口位置

入口道的位置应根据来自上游交叉口左、右转交通量的大小设置：右转交通量比较大时，应设置在右转车来向与直行车来向之间；而左转交通量较大时，则应设置在靠近交叉口出口道左转车来向与直行车来向之间。应根据右转交通量、出口车辆左的大小对出口道的位置进行设置：如果右转交通量较大时，应设置在距离交叉口进口道右转车道与直行车道之间；而如果左转交通量较大时，应设置在靠近交叉口进口道左转车道与直行车道之间。

（三）合理组合信号控制相位

根据对称性原则设置相位的这种传统做法应该抛弃，依照交通流的流向流量，利用嵌套式的控制方案，且交与叉口进出口道车道划分方式相结合，对基本信号控制相位进行合理组合，使信号相位与车道功能保持一致，应与交叉口信号设计的时空相结合并且减少交织和冲突。在进行相位组合要注意以下几点：（1）应确保前后衔接损失时间与车流的连续性最小化；（2）存在冲突的流向不能组合在一起。

（四）设置远引左转简化进口道流线

如果高架快速路主路墩位中央带较宽，快速路出口左转交通流量比较大，下游交叉口行车受到较大影响时，可以在交叉口下游做远引左转且对交叉口进口道采取禁止左转的管理措施。在墩位中央带侧必须有一条左转车道，应将左转车道的入口设置在展宽渐变段范围与进口道展宽段以外，并且在交叉口进口道上游设置分车道悬挂的指示牌与禁止左转标志。

（五）不同转向的辅路车辆提前变更车道

当辅路和出口衔接点距离下游平面交叉口停车线距离不够时，可以通过设置标线、标志，将辅路上不同转向的车辆提前变更车道，进入各自转向车道。这样可降低出口车辆和辅路车辆之间的交织混合，就像是将白实线延长到了出口的后面，而在出口前方就只有少量辅路变更车辆与出口变更车辆，相对降低了对辅路和出口衔接点距下游平面交叉口停车线距离的长度要求。

（六）提高衔接段交叉口运行状况的措施

前面已经论述，衔接段交叉口的运行状况与快速路直接相关，结合国内研究成果，从以下方面采取措施：1上下匝道设置应与平交口的疏解能力匹配.对干道直行交通较大的，采取分离式互通的方案；2下匝道坡脚与交叉口停车线之间的距离，要满足车辆交织以及等待长度需求；3优化信号灯相位组合，同时，对高架快速路地面道路以及相交横向主通道沿线交叉口应实现联动控制，提高区域整体运行效率，提高交叉口的疏解能力；4完善交通信息和诱导系统，及时广泛动态拥堵信息，逐步完善交通监控系统，实现对交通运行的动态控制和调节，对出入口匝道的交通需求进行合理疏导。

结束语

综上所述，城市高架快速路出入口设置的合理与否直接关系到相邻交叉口的服务水平，同时还影响到出入口乃至快速路主路的运行效果。本文针对城市高架快速路出入口的设置进行了系统研究，以期对城市高架快速路出入口的设置提供参考。

参考文献：

[1]程名,汪慧君.城市高架快速路出入口设计探讨[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2011,11:59-60.

[2]朱长春.城市高架快速路出入口规划设计研究[J].科技信息,2012,12:351.