乍暖还寒:集装箱航运的复苏之路

今年一月,马士基航运再次上调亚洲和中东至欧洲航线集装箱运输价格;中海集运也对欧洲航线、美洲航线提价,作为全球贸易晴雨表的航运集装箱市场更是经历了过山车行情。

去年全球国内生产总值负增长2.2%,失业人数达2亿多,全球贸易量下降了12%,创下二战以来贸易下滑最糟糕记录。世界贸易组织总干事拉米日前公布的一组数字,表明了席卷全球的金融危机对世界经济发展与全球贸易的创伤之深。而作为全球贸易晴雨表的航运集装箱市场更是经历了过山车行情,在抵达低谷的瞬间又被莫名其妙的惯性冲得晕头转向,唯一清楚的是――情况应该不会更糟了!

船公司开始卸下包袱

2009年一季度时,从上海港到欧洲的航线,每TEU运价曾经为300美元。在遭遇贸易摩擦重挫后,出口逐渐恢复。而从今年一月开始,全球最大的集装箱运输公司马士基航运宣布,提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率。而1月15日,集装箱运输价格再次上调。中海集运对欧洲航线每标箱(TEU)提价200美元,对于美洲航线,则每大箱(FEU)提价400美元。

2009年的中国航运集装箱市场忧喜并存,据有关专家预计集装箱将早于散货和油运,最先进入上升周期。而这个时间点将是2012年。但以美国最新的经济数据来看,这个时间很可能会提前。

2009年随着燃油价格的走高,船公司将在更多的航线上减速。从去年夏季至今,船公司已在42条远洋航线上推行了“超低速航行”策略。通过减速,船公司节省了不少燃油成本,但船东们并没有因此获得更高的船租。近来,船东们欣喜地迎来船公司重回租船市场,尽管船公司与船东们签署的是“灵活合同”,但自从2008年第四季度起便开始“蛰伏”的船东们,终于结束了几近“零生意”的局面。即使签约,也可以是灵活型合约,能让船公司随时因为国际经济环境的变化,“卸下包袱”。

随着船公司在欧线上加大“减速航行”的力度,为维持周班航线,就需要更多的船。此次,巴拿马型与超巴拿马型集装箱船是船公司的主要目标。

据了解,在许多欧洲线上,目前配备的船舶数量都是10艘,有的甚至达到了11艘,而非惯例的8艘。据权威分析机构估计,自去年11月以来,“超低速航行”的航线新增了近20条,却消化了约23万TEU运力。

与此同时,中国远洋相关人士表示,船公司自身的经营策略改变也比较明显。比如,与班轮公司联盟合作、抱团取暖的做法更加普遍;推涨运价的决心更加坚定;船队减速付诸行动。这些变化将有利于公司避免恶性竞争,提升运价,控制成本,降低经营风险。但是行业内成本博弈更加突显,差异化服务的竞争也将更加激烈,为公司的经营带来了挑战。

淡季不淡

一般来讲,集运市场在四季度和来年的一季度都处于下行通道,是传统的淡季。但是2009年11月以来,集运市场在淡季量价齐升,超出市场预期。

据海关公布的数据显示,2009年12月份,出口1307.3亿美元,为历史上月度出口值的第四高位,同比增长17.7%,环比增长15%。在这种情况下,原本是集装箱班轮市场传统的淡季,但却淡季不淡。

1月底中国出口集装箱运价综合指数CCFI上涨至1058点,环比涨幅达1.67%,连续第四周处于千点之上。上海航运交易所的新版上海出口集装箱运价指数为1334点,涨幅为7.2%,其中占总权重各20%的欧洲和美西航线分别涨7.73%和10.26%。欧洲航线已经涨至1670点,此外,澳新航线和美东航线分别涨1.86%和0.87%。

从供需角度来看,欧美经济回暖带来集运需求回升,而发货人持续赶在春节前出货,从而令1月货量继续保持高位。1月上海港欧洲线出口货量较去年12月出现较大幅度的提升,运价也普遍出现上调;中国出口集装箱运输市场总体需求稳中有升。欧美等远洋航线爆舱频频,推动市场运价继续上行。美东和美西航线涨幅明显,涨幅均超过4%。2月1日大部分船公司对欧地航线实施了新一轮的提价。同时,行业内继续严控运力,从而保证了运价稳定。船公司提价执行效果明显,使得美国航线快要逼近盈亏平衡点,而欧洲航线更是站在了盈亏平衡点之上。

运价全线飘红

需求依然火爆,运价则继续保持较为稳定的走势。个别船公司运价出现小幅上涨,但并未出现普涨的情况。1月29日,上海航运交易所的上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运费及海运附加费)分别为1988美元/FEU和3081美元/FEU,分别较上周上涨了185美元/FEU和227美元/FEU。日本航线方面,货量比上周继续有所减少,市场情势不容乐观,但运价基本稳定。

而据国家信息中心的报告中称,今年一季度,世界经济运行仍处于基钦周期中的库存回补阶段。大部分国家在回补库存的要求下,将进一步增加产品采购规模,全球贸易增长将有所恢复。1月份,上海港进出口船舶量同比明显增长,以外高桥码头为例,当月共有1562艘轮船进出,比去年同期增加了15.5%。

当然1月各主要航线的爆舱还源于春节前货主的集中出货:从2010年以来的数据看,涨势强劲的四条航线分别为美东/美西以及欧/地航线,而这四条航线也正是全球集装箱贸易的“主动脉”。

据美国商务部最新数据显示,去年第四季度美国国内生产总值(GDP)按年率计算强劲增长了5.9%,高于此前公布的5.7%的增幅。

这也是美国经济连续两个季度出现增长,去年第四季度增幅更创下了美国经济6年多来最强劲的季度增幅。但经济学家普遍认为,这种强劲复苏势头可能难以持续,今年第一季度美国经济增幅将会大幅放缓。

出口集装箱运输市场眼下正处于春节长假后的惯例性货量恢复期,欧美等远洋航线受节前部分压港货量支撑,所以节中、节后运输需求降幅较小。与此同时,为尽快改善航线效益,TSA成员公司陆续宣布了一系列运价恢复计划,如2010年1月15日起征收紧急附加费,每20英尺标准箱320美元,每40英尺标准箱400美元,每40英尺高箱450美元,每45英尺集装箱506美元;将2010年度亚洲至美西航线的服务合约运费每大柜调高800美元,至美东航线每大柜调高1000美元。

从其余航线情况来看,除东西非航线出现小幅下跌以外,出口集装箱市场各航线运价也全线飘红。欧美长航线仓位利用率较高,3月1日,多家船东再次宣布提价,涨幅在150-200美元/TEU之间。

集装箱量不确定因素多

中国远洋预计,2010年随着经济的回暖,班轮公司对运力的有效控制,跨太平洋航线市场运价还将出现一定程度的恢复。对于集装箱整个行业来说,今年一季度利好主要表现是,目前主要机构对2010年全球集装箱运输市场运量增长预测在3%-5%左右,考虑到班轮公司积极的运力管控措施,全球集装箱运力增长有可能控制在7%-8%左右,2010年市场总体还是供大于求,有鉴于此,运力调控仍是行业盈利的关键。

此外,运力的到期退租、拆解作为运力缩减的措施之一,也将在一段时间内持续,将在一定程度上减缓集装箱运输市场的供求压力。从行业角度,运力集中有利于行业统一行动,如推涨运价、缩减运力等;从船公司角度,有利于提升公司与客户和供应商的议价能力。

PMI(采购经理人指数)一般被认为反映整个经济扩张或收缩的指标之一,其中PMI出口新订单指数则反映未来一段时间出口情况,港口行业分析员认为,此指数会领先集装箱吞吐量2-3个月发生变化。1月全球制造业采购经理人指数PMI出口新订单指数又开始小幅回升,但二月则降至2月的55.2,但仍是连续第八个月位于荣枯分水岭50上方,产出指数从1月的69个月高位60.2跌至57.4。虽然如此,但港口分析师仍看好2010年集装箱运输行情。华泰证券余建军预计,2010年出口增速将超过20%,这导致港口集装箱吞吐量增速在10%左右,中信证券由于对出口比较谨慎,所以认为集装箱增速在7.7%。

当然,全球市场并不太平,集装箱市场要面对的不确定因素还很多,目前全球正在调查的134项救济措施中,77项涉及中国。还有很多因素要迫使人民币汇率升值,其他方面,比如关于贸易不平衡也会引起双方更多的争论。

据介绍,去年中国遭受的各种贸易保护案件有116起,涉及金额达127亿美元。新年伊始,美国、欧盟、印度、土耳其和阿根廷等国相继对中国油井管、铜版纸、PVC胶膜、玻璃纤维、套装等产品发起反倾销调查。

从国内港口货物吞吐量看物流复苏

2008年9月,国际金融危机集中爆发,并迅速向全球实体经济蔓延,让受国家宏观经济调整影响掉头向下的港口货物吞吐量降速加快,增速从8月的14%下降至11月的0.6%,到2009年1月份更是降到-5.9%,港口货物吞吐量出现近10年来首次负增长,内、外贸货物吞吐量以及沿海、内河货物吞吐量全面皆负,特别外贸货物吞吐量更是达到两位数负增长,对整体拖累较大。

到了2009年2月份,拐点开始显现,在外贸铁矿石、原油、矿建材料、粮食等大宗货物领涨下,港口货物吞吐量开始触底反弹,降幅开始缩小,3月份首现正增长,与国民经济先行指标――全国制造业采购经理指数(PMI)同步进入经济止跌回升阶段。这意味着港口业已率先其他行业走出低谷。随着国家投资效应日趋明显,需求逐步放大,港口货物吞吐量稳步上升,7月份增速首次达到两位数,并一直保持到11月份。11月增速为18.3%,创年内最高水平,1-11月港口货物吞吐量完成63.4亿吨,同比增长8.1%。

据去年1-11月份港口货物吞吐量数据显示,营口港、唐山港、日照港、苏州港分别增长了20%、58%、22.8%、19.4%,增长均达到或超过20%,厦门、湛江、湖州、江阴四港将首次进入亿吨大港行列,去年亿吨大港数量将增加到20个,我国港口货物吞吐量有望连续7年位居全球第一。在这场危机中,我国港口业能取得如此突出的成绩离不开国家的经济刺激政策,但与港口企业发挥智慧、灵活应对也有密切的联系。(陈红莉)