合资经营:中国汽车工业的发展之路

当今世界的汽车工业已经发展成为全球工业。中国的汽车工业也不例外，在中国汽车市场畅销的车型上几乎都有国际汽车巨头们品牌和技术的身影，伴随着国内汽车消费市场的日益火爆，以三大集团为首的中国汽车企业纷纷加快了与跨国公司合资合作的步伐。

一、国际汽车跨国公司的直接投资与汽车工业全球一体化趋势

为什么会产生汽车产业的全球化呢？主要原因在于国际直接投资的发展与世界汽车工业格局的改变。国际直接投资是国际资本流动的基本形式之一。二战以后，由于生产的国际化趋势日益加强，跨国公司迅速发展，国际直接投资已成为最引人注目的现代国际经济关系。

跨国公司对外直接投资的根本动机是要获取利润的最大化，而汽车产业正是最早跨出发达国家国门的行业之一。汽车业跨国公司对外直接投资的动机通常有以下特点：

1. 以占领和扩大市场为目标。当跨国公司原有的汽车产品出口出现障碍时（如市场竞争激烈，出现贸易障碍等），跨国公司转而采取直接投资形式，在当地设厂，就地生产和销售，以便巩固市场。例如，80年代美日汽车贸易战后，日本几大汽车集团纷纷在美国直接建厂生产。另外，当出现新的市场并且市场潜力较大时，跨国公司采取直接投资的形式，以便迅速占领市场。跨国公司在广大发展中国家的投资就是例子。

2. 以降低成本为目标。当跨国公司为了寻求竞争优势或追求更多的利润时，常以成本的降低为目标，寻求投资场所。于是，它们便通过直接投资、就地生产和销售汽车，以减少运输成本，通过直接投资于劳动力相对便宜的发展中国家，获取廉价劳动力，以降低活劳动的成本。

3. 以寻求国际生产专业化分工效益为目标。实现现代化大生产的规模经济是跨国公司在国际市场上具有垄断优势的重要原因之一。由于跨国公司的汽车生产和销售是面向全球的，因此规模经济就必须在超越国界的基础上才能实现。为了实现这种规模优势，跨国公司就要在全球范围内考虑资源的优化配置，如将汽车初级零部件等产品的生产放在劳动力相对便宜的发展中国家，产品设计研发放在发达国家，将总装厂设在目标市场等，通过一系列直接投资形成一个超越国界的汽车生产和销售网络。

同时，市场外部环境及竞争格局的变化也成为促进汽车工业全球化发展的外部因素。首先，国际汽车工业的市场竞争逐步从已经完成了汽车普及化的发达国家转向发展中国家、新兴国家。其次，汽车工业对于资本、技术进步、开发费用、生产资源和供给的需求都是巨大且不断增长的，仅靠一国的资源建立起具有竞争力的汽车产业越来越不现实，为了分摊这些巨大的成本，越来越需要世界性的规模，并需要在全球范围内配置和汇集所需的智力资源。最后，全球经济一体化的大背景使得在全球范围内应用资源变得更为容易，许多市场要求如安全性、耐久性和环保性均在全球范围内走向统一，世界各地消费者的意识和期望也愈加趋同，更进一步减少了全球性经营的障碍。这些因素都促使世界汽车工业联合改组的步伐越来越快。1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家，现在国际上从90年代就提出了一种主流观点：将来世界上独立生存的汽车公司只有5-6家，其他公司要么被这些大的汽车公司所吞并，要么转行做别的行业。经过这十多年的发展，这种趋势越来越明显，现在基本形成了“6+3”的格局。“6”是指通用、福特、戴姆勒―克莱斯勒、大众、丰田、雷诺―日产；“3”是指本田、宝马、标致―雪铁龙，这9家跨国汽车公司的年产量已占世界汽车总产量92%以上。

二、中国汽车工业与跨国公司合资的道路

中国汽车产业是政府行政干预最多、最深的产业，也是最不成功的产业，以致经过半个世纪的发展，仍属“幼稚产业”。在改革开放之前，中国汽车工业走的是一条自主发展的道路，尽管当时的四大车型中，解放是引进自苏联的吉斯150，南京跃进是改造的嘎斯51，济南黄河仿造捷克的斯科达，北京212仿造美国的吉普，但是资本是100%的国有，零部件也是100%的国产化。北汽开发了“井冈山”，一汽开发了“东方红”和后来的“红旗”轿车。然而闭门造车使中国汽车工业和世界的差距越拉越大。中国人最引为骄傲的“解放”也是30年一贯制。80年代初，一汽虽倾全力开展“解放”换型工作，但干了八年仍不令人满意。轿车方面，红旗一直没有实现工业化生产，仿造奔驰1953年款的“上海”牌，直到1991年停产也没达到被仿者的水平。到1980年，中国的汽车产量只有222288辆，其中轿车加上吉普也只有5418辆，所以人们总结说“缺轻少重无轿车”。

中国汽车工业的薄弱基础决定了其与世界水平的巨大差距，如果要完全立足自主开发，很难缩短这种差距。改革开放给中国的汽车工业带来了新的发展契机。我国领导人明确指出汽车也可以合资，正是在这种远见卓识的指导下，中国汽车工业走上了合资之路。从八十年代初第一家中美合资企业北京吉普车有限公司的建立开始，中国人不再闭门造车，通过学习和借鉴国外已经成熟的经验，使自己发展得更快、更好。近二十年来合资企业在中国汽车工业中已经占据了主导地位。截至2002年底，汽车工业设立外商投资企业1256家，吸收合同外资46.68亿美元，实际使用外资44.74亿美元。另据不完全统计，中国已与20多个国家和地区建立了近1000家三资企业，总投资规模逾300亿美元。其中整车项目约100个，摩托车项目约40个，零部件项目接近800个。与跨国公司的合资合作使得中国汽车工业取得了巨大的发展。1980年到2002年，中国汽车产量由22.22万辆增加到325万辆，2003年预计将突破425万辆，其中轿车170万―180万辆。中国汽车工业最近20年的发展速度是前30年的10倍，而且产品重、中、轻、轿、微、客、汽、柴，品种齐全，轿车比例达到40%。单就轿车制造技术方面来看，与国际水平的差距已经大大缩小，有些产品差不多能和国外同步上市。直到90年代初，中国人说起私人轿车，还称之为“梦”，2002年私人汽车保有量达到969万辆，占汽车保有量的比重由2001年的42.8%提高到47.2%。

三、加入WTO对中国汽车工业的影响

中国加入WTO后会向外国整车制造商开放销售、分销和售后服务领域，为此，国际汽车巨头纷纷将目光转向巨大的、尚待开发的中国市场，中国已经成为全球最后一块富有增长潜力的汽车消费市场。据有关专家分析，中国汽车市场未来的增长机遇具有极大的吸引力。首先，所有汽车产品在细分市场实现强劲增长，尤其是轿车市场将随着家庭购买力的提高持续快速增长。其次，尽管汽车厂商竞争愈发激烈，整车制造商仍然有较大的盈利机会，正在发展的本地零配件供应商网络使中国汽车业的本地化生产变得更加可行。

加入WTO后，中国汽车进口关税将从2000年的80―100%降至2006年的25%，同时逐步取消进口数量限制，但这对中国汽车价格的影响是有限的。本土化生产仍将在中国汽车市场占据主导地位，而且本地组装的轿车价格也将会下降至国际水平。WTO有关投资和技术转让条款中的无国产化比例、无进口和出口关联、无整车生产上的零部件进口限制等规定，将有助于把中国纳入全球汽车行业的产业链中去。此外，随着服务贸易领域的开放，允许并批准国外非金融机构向客户提供购车贷款业务，跨国公司将有机会参与汽车服务市场的竞争，并从中获取利润。同时，跨国公司的参与将加速中国汽车市场营销服务网络与国际接轨。

从长远看，中国的汽车工业格局也将发生许多变化，目前汽车行业的分散和低规模不利于汽车行业的发展，全国有整车企业120多家，年产量高于50万辆的只有两家，而不足1万辆的多达95家，一汽、上汽、东风集团是汽车行业的龙头，它们的规模也仅仅是世界第七大汽车公司的1/6到1/7，对于中国现有的这批规模较小的汽车生产企业，它们将会被几家有中国合作伙伴的全球整车制造商所取代。

四、关于中国汽车工业发展模式的两种论点

当前，在新兴的汽车工业国家中，汽车工业发展模式主要有两种，这两种模式在我国汽车业界都有支持者。一种叫做完全开放模式，在这个模式中，政府的政策是“不求所有，但求所在”，鼓励跨国公司的投资，形成多家跨国公司竞争的格局。国际上按这种模式发展的国家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等。这种模式的支持者认为，应着眼于实现宏观经济的增长，不单纯追求产业链在本国的完整和控股权，也不追求自主研发能力及民族品牌，而是着力在全球产业价值链的分工体系中寻找自己的位置。通过利用外资，发展汽车制造业，创造就业岗位，增加政府税收。因此，应鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争。

还有一种叫做自主发展模式，其中最典型的当属韩国。它基本上只靠本国的资源，建立了一套比较完整的汽车工业体系。在我国主张自主发展民族汽车工业的也大有人在。他们主张举全国之力，建立一个比较完整的汽车工业体系，像韩国汽车那样，与跨国公司分庭抗礼，正面竞争，捍卫民族汽车工业。问题是这种精神虽然可佳，但中国的汽车工业的现实是，我们的技术大部分都来自于跨国公司，以衡量一个国家汽车工业水平的轿车来说，除了一汽红旗轿车等极少数拥有部分独立的知识产权外，大部分车型都不具备知识产权和独立自主的开发能力，光靠自己的努力再过几十年也未必能赶上国际水平。与此同时，产品和技术革命的速度也在变得越来越快，随着中国的汽车工业变得更加面向普通消费者，资源的规模使用和品牌效益将是汽车工业发展的核心。指望能在全球寡头市场中依靠小批量产品实现长期生存的目标只是一种幻想，如果达不到全球性规模的要求，任何汽车企业都将无法生存下来。因此片面地追求自产自销会使中国汽车工业难以适应经济全球化和我国加入WTO以后的要求。

五、中国汽车工业应选择与跨国公司合资之路

改革开放以来国际资本大量流入，不仅缓解了我国经济发展进程中的资本短缺，促进了外向型经济的迅猛增长，从而使国民经济走上了工业化、市场化、国际化三位一体的发展道路。而且，由于国际资本流入，尤其是外国直接投资通过“外溢效应”与“学习效应”，使中国经济的技术水平、组织效率不断提高。中国汽车工业也必须顺应潮流，积极参与国际分工，大力推进与跨国公司的全面合作，成为全球汽车工业的组成部分。

对于中国汽车工业，应提倡只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业的新观念，不应过分强调中方控股，相对于控股权，技术研发能力和企业发展的发言权更为重要。我们所争取的目标应该是中国汽车整车生产的本地化，使汽车产业担当起支撑实现国家经济增长目标、就业目标的重任。

传统的观念必须突破。首先，过分担心跨国公司会垄断中国市场是不必要的。在轿车生产领域, “6+3”跨国公司在华的合资合作企业控制了中国95%以上的轿车市场。因此有人认为跨国公司已经垄断了中国市场，这是将跨国公司视为一个利益整体，计算其市场份额，这个概念是不恰当的。实际上跨国公司在海外市场上确有垄断愿望和行为，但是，不同的跨国公司有各自独立的利益，在中国市场上主要是竞争关系，只要合资策略得当，就会大大减少少数巨型企业在东道国市场上居于控制地位、谋取垄断利润的可能性。即使跨国公司的产品在国内市场上占有较高份额，但若这个份额是由多家公司分割，就应该看作是竞争性市场而不是垄断性的市场。其次，国际投资不再是一方受益一方受损的“零和博弈”，而是双方获益的“正和博弈”。就世界上总体资源使用效率来看，生产从发达国家向不发达国家转移为发达国家节约了大量资源，有利于新产品的开发活动。就发展中国家而言，它们可以学习和吸收发达国家的先进技术，形成 “赶超效应”。中国汽车工业与跨国公司的合资合作是双赢的选择。

六、对于我国汽车工业在新形势下发展的战略思考

在中国加入WTO后，随着国内市场的进一步开放，如何发展中国的汽车工业，应对竞争日趋激烈的生存环境，如何面对强大的跨国公司，是摆在中国汽车行业面前的重要问题。首先，我们必须坚持合资是中国汽车工业的必然选择。没有跨国公司的加人，中国汽车工业不仅难以实现技术上的迅速跨越，在管理、经营等方面也不会有今天这样的现代观念。中国汽车工业当初引进跨国公司的前提就是：利用跨国公司的资金、技术和管理，而同时让跨国公司在中国赚钱。同时我们必须认识到，“以市场换技术”的合资虽然带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升。但是，跨国公司在车型以及发动机、变速箱等动力组成的设计开发领域却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件。而我们有些国内企业在与跨国公司合资时，只追求眼前利益，不考虑如何通过合资壮大自身实力，使外方在产品设计、零部件配套、生产管理、市场营销等各个方面都占据了主导地位，尽管还有外商在合资公司中持有股份不能超过50%的政策保护伞，还是难免出现类似华晨宝马的中方“话语权”之争。

中国汽车工业今后的发展战略应考虑如下几点：

1. 在与跨国公司进行合资合作过程中，在技术中心、生产体系、销售渠道方面应尽可能整合中方现有资源，确保技术的迅速转化和实力的迅速提高，通过引入精益生产、柔性加工等理念提高制造质量和对市场的响应水平。

2. 鼓励国内汽车生产企业的联合重组。以三大集团为核心，对国内中小汽车生产企业实行联合重组和购并，利用资产纽带，使产品、市场优势互补。

3. 大力发展汽车零部件产业。中国汽车工业开发能力的落后，在相当大程度上是缺乏有国际竞争力的、高水平的汽车零部件工业所致。中国的家电行业能成为“世界工厂”，中国也可以成为汽车零部件生产大国。因此，中国汽车工业应当把发展汽车零部件生产作为自己的战略目标。政府要把对汽车零部件的关注摆到与整车相当甚至超过的地位上予以关注、支持。过多地采取CKD方式虽然能在短期内带来效益，但是从长远来看，会进一步拉大我们与国外汽车工业的技术差距。只有拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的整车零部件工业，跨国公司才可能把生产的主要环节放在中国，中国汽车工业与跨国公司争取“双赢”的目标才能实现。

4. 实行开放的投资体制，对民间资本解除进入限制。中国汽车业有必要放宽行业准入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入。这种开放和引进市场机制的作法的优点是，充分鼓励竞争，发挥新兴汽车企业的“鲇鱼效应”，打破原有市场格局，迫使跨国公司在竞争中改变其在中国的战略，向中国汽车工业转让技术。