印度电动车之父

1990年,齐坦在亲自驾驶太阳能汽车在澳洲的阳光下飞奔时,就已经开始考虑在印度发展新能源车。他认为印度目前电动汽车的普及已成为紧迫的课题。

“当我驾驶太阳能汽车在澳洲的阳光下飞奔时,就已经开始考虑如何在印度发展新能源汽车。”20年前,现在被称为印度电动车之父的齐坦・麦尼(ChetanMaini)这样说道。

当时,齐坦在美国密歇根大学读书,作为学校太阳能汽车团队的成员,他代表学校参加了1990年通用杯世界太阳能汽车赛跑比赛,获得了全美第一名,并在澳大利亚的全球决赛中获得了第三名。

这促使齐坦准备与自己的三个好朋友开一家新能源汽车公司,恰巧一位朋友的父亲龙拜尔(Lon Hell)博士是一位技术专家,也热爱这个行业,并成立了一家名为艾梅瑞冈(Amerigon)的公司。

于是,拜尔成了齐坦的导师,开始在这家公司做兼职打工,到他获得斯坦福大学的硕士学位后,才真正成为这个公司加利福尼亚州工厂的全职员工。

1994年,艾梅瑞冈电动车公司(AEV)与麦尼集团合资成立雷瓦(Reva)电动车公司。这也是印度历史上第一家电动汽车公司。齐坦是麦尼家族最小的儿子,他在1990年代后期回到班加罗尔,成为了雷瓦的总裁兼技术总监。

2001年,也就是雷瓦公司成立7年后,第一辆雷瓦电动车面世,它满电后,能够搭载两名成人和两名儿童行驶50英里(80公里)。经过了一段市场实验期后,开始进行规模化生产。

齐坦对于雷瓦电动车的未来充满信心。

印度跟中国一样,都拥有庞大的人口,有预测还说,到2030年,印度的人口将首次超过中国达到14亿,成为全球第一。进入2008年之后,印度汽车市场一直保持15%以上的年增长率。未来,这将是一个多么巨大的汽车市场。

《汽车商业评论》了解到,就在汽车保有量大幅增长的时候,齐坦呼吁,“印度目前电动汽车的普及已成为紧迫的课题”。

他说:“考虑到环境问题,如果不优先普及电动汽车而普及汽油车,环境形势将非常严峻。尾气给大城市造成的大气污染已经远远超过安全标准,由此造成的疾病死亡人数已超过交通事故”。

同时,因为城区交通堵塞严重,难以长距离行驶,印度的交通情况也更加适合电动汽车。

根据他的估算,印度95%以上的汽车每次行驶距离不超过80公里,约80%不超过25公里。如果在电动汽车上配备锂离子充电电池,充一次电的行驶距离约为120公里,也就是说能够满足95%以上的消费者需求。

如果算上行驶超过240公里时,还可以用一次1.5小时的快速充电予以应对。他认为,这样,99%以上的车辆改为电动汽车都没有问题。

另外,估计今后20年内,印度的城市人口将增加约50%,交通堵塞比目前得到改善的可能性很小。

被疯狂追捧

2009年9月的法兰克福车展上,雷瓦带来了一款2010年的量产车雷瓦NXR和一款2011年即将上市的NXG。

NXR是一款3门4座的掀背式家用车,最高时速达104公里,一次充电后的续驶里程为160公里。利用90分钟快速充电(一般充电时长为8小时)技术,它可保证一天有效续行里程达320公里。售价约为1万欧元。

由迪利普・查布里亚(Dihp Chhabria)设计的NXG则是一款采用玻璃车顶的MI级别的双门双座汽车,最高时速可达130公里,一次充电后的续驶里程为200公里。快速充电后,可提供一天400公里(250英里)的有效续行里程。

这两款车均采用无钥匙驱动系统、双充电口、智能数字显示屏和一系列远程信息处理技术,其中包括能够解决客户“行程焦虑”的独有REVive远程紧急充电技术。

当电池即将耗尽时,消费者只需拨打电话或发送短信至雷瓦(REVA)客户支持中心,这项先进的远程信息处理技术将对汽车电池进行远程估测,并在保护电池寿命的同时激活储备电量。数分钟后,汽车便获得了额外的续行里程数,驾车人员可以继续把车开回家或到一个可以给汽车充电的地方。

NXR选择销售的第一站便是欧洲,雷瓦采取汽车和电池自由搭配的销售办法,即消费者可以选择NXR Intercity的锂离子电池版,也可以选择铅酸电池版。根据税收和补贴的不同,其中锂离子版的均价为14995欧元,另加电池和其他服务的月使用费,而铅酸电池版的售价仅为9995欧元,且每月使用费也更加廉价。

很快NXR和NXG便获得了认可,甚至获得了一些吹毛求疵者的疯狂追捧。在印度和英国,已经有大约3000辆REVA公司的零排放汽车上路行驶。未来3年内,麦尼希望电动汽车的销售量每年能够达到5000辆,并最终实现每年3万辆的销售目标。

在这个时候,齐坦宣布扩产,他希望能够尽快上马一条生产线,达到年产3万辆,而目前雷瓦的产能仅6000辆,目前年销量却不到1000辆。但要完成这条生产线需要2000万美元,是目前其竞争对手的4倍之多。

得益于良好的产品性能,雷瓦准备与冰岛北极光能源投资公司合作,在欧洲筹建整车厂。与此同时,它与美国班诺恩电动汽车公司签署在美国合资建厂的协议。齐坦希望通过扩大欧美市场,力争未来几年,雷瓦海外年销量与本土持平。

困难和挑战

恰是在这个时候,齐坦的家族不希望再为他的电动车梦想提供更多的资金支持。这个家族的二儿子、齐坦的二哥――高塔姆・麦尼(Gautarn Maini),首先对此发表了自己的保留意见。

高塔姆,被认为是麦尼家族中最具有商业头脑的人,如今他已经成功地将其业务发展到航空工程方面,该公司主要向印度先进的轻型直升机工艺供应发动机的部件,根据采购的需求,他正需要大量的资金投入来争取数十亿美元的国防采购计划。

三兄弟中的老大桑迪普・麦尼(Sandeep Main)看上去还像士兵一样有毅力坚持,认为他们已经成为电动车这个领域的领导者,绝不喜欢放弃已经为之付出的所有努力。但齐坦承认,他不喜欢耗尽整个集团的利润用在电动车上,尽管已经有很多技术创新。

他说:“最近几年,电动车这个行业充满了困难和挑战,作为一个家族将一切都投入到这个行业,显然不是最佳选择,因为如果家族将所有一切都投入到这个领域,就会因此而丢失更多的其他商业胡会。”

事实上,在发展过程中,雷瓦电动车公司曾经先后接受了印度工业技术投资机构(ICICI Technology financing)、德丰杰公司(Drainer Fisher Jurvetson)、美国全球环境基金(Global Envimnment Fund),以及其他一些信贷公司的援助。2009年9月,通用汽车也因为雷瓦公司的先进技术,宣布与其展开合作,共同开发电动车。

但在面对发展NXP和NXG这两款电动车的高投资预期的时候,麦尼家族决定寻找一个对等的资本合作伙伴。

雷瓦所表现出来的技术实力,立刻就吸引了不止一家汽车厂商的注意,其中印度专于制造SUV车型的第二大汽车制造商马亨德拉(Mahindra),就开始寻求与其相互对等的合作关系。

印度的对手

此前,印度真正从事新能源车方面研究的只有雷瓦和马亨德拉两家,相对于雷瓦一直从事纯电动的研究,马亨德拉则侧重于混合动力的研究。

过去10年里,马亨德拉通过Scorpio和氢动力Alfa三轮车验证了柴油混合技术。他有一个采用100%生物柴油的试验车队,并且是印度首家推出微混技术的公司,如今已有约50000辆这样的微混动力车上路。在电动车方面,除了1999年开发的电动三轮车Bijlee之外,目前还在开发迷你卡车Maxximo的电动版。

但由于Bijlee自身存在的机械方面的故障,而遭到了印度出租车工会的强烈反对,马亨德拉不得不放弃了Bijlee计划。但阿南德心中却暗暗鼓足勇气,准备复苏Bi-jlee计划。

2009年9月,塔塔集团在欧洲上市了其电动车Inclica EV,该车已于2009年9月在挪威南部Grenland市的工厂开始量产,并计划在2010年达到1500辆的年产量,在2012年达到5000辆。

最初,Indica EV仅向挪威、瑞典、芬兰、冰岛销售。有分析人士认为,现在,塔塔将利用EV,提高包括汽油车在内的塔塔形象,以实现销售的整体扩张。

正是在这样的背景下,马亨德拉汽车和农用设备公司常务总裁戈恩卡(PawanGcenka)知道,他们不具备足够的实力去追赶或者独自开发一款电动车,他们需要寻找一个合作伙伴共同开发他们的电动车业务。

而恰巧雷瓦・麦尼(Reva Maini)是麦尼集团的当家主母,她与马亨德拉家族相熟,特别与这个集团的董事长兼执行董事阿南德・马亨德拉(Anand Mahindra)刚刚去世6个月的母亲熟悉。基于两个家族之间的基本信任关系,马亨德拉获得了雷瓦电动汽车公司55.2%的股份。

其实早在2008年,马亨德拉最大的竞争对手塔塔汽车收购挪威电动汽车公司Miljo Grenland/Innovasjon的时候,马亨德拉就曾试图接触过雷瓦,双方试图在电动车技术方面展开合作,但具体细节并没有得到双方的透露。

为了迅速履行合同,戈恩卡甚至多次到班加罗尔郊区去拜访雷瓦家族。当然在此之前,戈恩卡业已完成了对全球不同地区类似项目的考察,在整个考察的过程中,他曾多次为这个技术不成熟且很多公司都没有一辆真正能上路产品的高烧钱项目而却步。

被马亨德拉收购

随着合作的落实,雷瓦的两大持股股东美国全球环境基金及德丰杰投资公司,都有意出售手中的持般给马亨德拉集团。

通过收购雷瓦的多数股权,增强了马亨德拉在电动车领域的地位,为此雷瓦电动车公司更名为马亨德拉雷瓦电动车公司,根据双方在2010年5月26日签署的新协议,马亨德拉为这次收购花费4.5亿卢比(约合1000万美元)。

收购完成后,马亨德拉雷瓦董事会进行了重组,戈恩卡担任董事会主席。新董事会成员中有五名来自马亨德拉,两名来自麦尼家族,还有一名来自艾梅瑞冈。之后董事会将新增一名独立董事。齐坦将继续在董事会任职,担任技术和战略部负责人。

戈恩卡则表示:“在马亨德拉推进可持续机动化之际,这项收购具有重要的战略意义。马亨德拉和雷瓦形成优势互补。借马亨德拉的车辆工程专长、全球分销网络、采购渠道和融资支持,雷瓦车辆的市场占有率有望大大提高。当然,马亨德拉自己的产品也将受益于雷瓦的电动车技术。”

如此,马亨德拉雷瓦将利用马亨德拉的车辆开发技术和分销网络,以提高其面向全球市场推出先进电动车的能力。“按照计划,将利用马亨德拉在意大利、南非、智利和巴西的网络,我想在那里将有很好的市场”,戈恩卡对此信心满满地说。

同样马亨德拉雷瓦的电动车技术也将被用到马亨德拉的其他车辆上,比如之前曾经放弃的Bijlee计划,也将利用雷瓦的技术重新设计,并提高Maxximo的电动版本,目前这款车正在印度、英国以及挪威进行销售,并在其他12个国家有零星的销售。

当然,要实现真正的共赢,实现电动汽车公司的持续盈利,对马亨德拉来讲绝不像在公园里散步那样轻松。从很大程度上讲,电动车目前都处在发展阶段,远没有达到成熟的程度。尤其是在印度,很多电动车技术发展所需要的配套产业仍然空缺,尽管类似于电机、电控、充电系统以及其他一些电子器件的供应商正在孕育产生,但在齐坦看来,这仍将是一项艰巨的挑战。

要真正让雷瓦实现效益最大化,戈恩卡就必须建立一条符合成本和效益条件的供应链。对于马亨德拉来讲,如果对雷瓦的投资不会变成收益,那么投入的越多失去的越多,那么就必须对雷瓦投资规模的规划非常仔细谨慎。

戈恩卡对于将来面临的挑战不存任何幻想,这次投资的成功与否,很大程度上取决于NXP和NXG两款车的销售情况。

他说:“雷瓦不是道路上最伟大的产品――我们清楚地知道它的缺陷,”他用苦笑企图增加些许幽默感,“对我们来讲,这或许就是为什么能够收购的原因。”

价值正在显现

马亨德拉的设计团队正同雷瓦的团队一起,试图采用人体工程系与客户喜欢的形式,对将在明年中期上市的NXG进行开发。

在很多方面,马亨德拉最大的赌注或许就是印度廉价的工程设计能力,齐坦或许因为缺乏资金来支撑他的电动车梦想,但是他对电动车世界的贡献是以他个人能力建立起的以小成本获得的突破性解决方案。

“科技的价值正在显现,在印度还是刚刚起步,我们非常有信心,也将会在正确的事情上投入更多的资金。”齐坦说。

在印度班加罗尔雷瓦的工厂内部,已经秘密制定了一套低成本的轿车生产线,这里没有传送带,外壳第一次是被装备在没有内胎的车轮上,从一个工作台流到下一个工作台。

在雷瓦工厂,不需要传统汽车工程中所需要的高成本的钢板冲压车间、昂贵的模具以及喷涂车间,因为雷瓦的汽车车身采用的是有色强塑料,这些塑料轻便并且有凹槽能够经受住刮痕的考验,当然车身重量的降低恰好又弥补了增加电池而带来的车身重量的增加。

为了降低成本,雷瓦还是Think系统的绝对拥护者。Think是基于麦格纳国际奥地利的子公司麦格纳斯太尔提出的“电动车辆终将成为可以通过组合模块制造的产品”的想法,而由挪威的Think Nordic公司开发完成的控制电动车的锂离子充电电池和电机PCU。

对于Think的电动汽车举措,那些严格要求质量、安全性、可靠性的发达国家汽车厂商忧虑重重――“这样真能制造出可以称之为汽车的产品吗?”而且,与混合动力车和插电式混合动力车相比,部分美国和日本厂商对电动汽车并不重视。多数观点认为,在目前,电动汽车的用途有限。

其原因在于:就目前电池的性能而言,一次充电能够行驶的距离太短,而且寿命也不能满足汽车的需要。有估算数据说,在电动汽车中,充电电池的充放电深度是插电式混合动力车的数倍,充放电循环寿命为2000次左右,仅为插电式混合动力车的1/5。

但是,拥有庞大人口的印度却对电动汽车未来持有截然不同的看法,齐坦本人就对Think的出现持欢迎态度,他认为对于低收入的印度人而言,电动车的普及,价格才是第一位的。

尽管如此,齐坦坚持认为电动汽车的发展符合现在整个汽车发展的趋势,他引用弗若斯特和沙利文(Frost&Sullivan)的报告指出,在油价高企以及其他一些不确定因素的影响下,特别是随着政府支持及技术的突破,到2015年全球将有120万电动车用户。

因此,齐坦希望政府能够制定政策“鼓励那些将电动车作为家庭第二辆车”的消费者。

由于塔塔的电动车业务井没有进入印度市场,通过整合以后,马亨德拉不仅赢得了印度这个潜力巨大的汽车市场,并凭借雷瓦广受好评的技术,马亨德拉这个起步并不早的印度企业,早已将目光瞄向了全球市场,并逐渐成为电动车领域的佼佼者。