大胆设想 第9期

上海汽车技术中心设计总监马征鲲说,海贝是动感有机形态,叶子是均衡自然形态,未来荣威品牌的产品也会有更多自然形态和绿色元素。

原创思维要来自内部

《汽车商业评论》:目前你们设计团队遇到的挑战都有哪些?

马征鲲:我们工作的难点在于一手要抓经济建设,做出多个平台的畅销车,还要一手要把MG品牌做起来。实际上英国人很多年没有经营它了,在人们心中已经淡化。荣威是一个新品牌,我们要探讨它未来的方向,考虑如何去塑造。当然这类工作不仅我们在做,只是有些厂商不会想得这么长远,觉得把产品卖出去就行了。

2010年我们推出了一系列概念车,远期定位的有叶子,近期的有荣威E1。这种前期探索就是风向标,目的是将两个品牌差异化,因此工作量非常大。虽然我们技术中心设计部有六七十人,在国内规模也不算小了,但在水平、经验和人数上还是有一定压力。

我们会整合全球资源为自主品牌服务,这是上汽集团的整体策略,因此我们在英国成立设计室,也会找供应商做一些事。但设计上的原创思维要来自内部,我们要做提炼品牌基因这件事。这块是不会外包的,只有这么做才能把品牌最终整合起来。

未来荣威和MG品牌在设计上是如何完成差异化定位的?

有人觉得荣威三款车型在设计语言上的跨度太大。荣威750是罗孚的遗产,荣威550有很多外来元素,到荣威350又融入本土的理念,向前迈出一大步。我们前进的步伐确实很大,这是因为必须在短时间内做到品牌差异化,而且没有时间和资源去做很多车型。最终选择三年三跳迅速迈开步伐,走出英伦风格的限制。过去3年迈出三大步,未来3年我们想进一步提炼品牌基因,使相同的元素更多一些,家族风格更加统一。

说到底,目前这两个品牌还是以中国市场为主,要满足本地消费者的口味。它们不能都走英伦风格,这样市场覆盖面就小,而且互相抢市场。一个品牌继续保持英伦风格,另一个就要逐步淡化,只是节奏快慢、急转或慢转的问题。荣威会融入更多东方化的元素,满足中国大多数消费者的需求;而MG品牌则会继续保持英伦风格,进军世界市场,这是对我们的一个挑战。

我们在非常细致地规划这件事,在这种大的背景下我们做出了三款概念车――荣威E1、叶子和海贝。

搞纯理论是没有用的

《汽车商业评论》:设计像叶子这么前卫的概念车有哪些意义?

马征鲲:我们不能把精力全部放在眼前的量产车上,设计概念车是对品牌基因的探索过程。设计需要实体承载,搞纯理论是没有用的。有些人认为我们应该把精力全都放在明天要生产的车上。实际上不是那么回事。我们要看得更长远一些,要不就会走到麻烦之中。

只有做出概念车才能得到回馈,就像市场调研一样。尤其是在国际车展上推出自己的概念车,得到各国设计师的专业评价。叶子概念车就让他们感到吃惊,没想到中国人这么敢想,而且想得这么长远。我们这几个作品在业内反响非常好,日产首席创意官中村史郎、福特前景设计主管弗里曼・托马斯和泛亚设计总监殷福瑞等人都给予了正面评价。

我没指望所有人都说叶子概念车好。作为一个2030年的设计,设计师会想得更远一些,必须做得和现在的车不一样。最终接受度这么高是当时不敢确定的,赢得的正面评价让我觉得很欣慰。

上汽抓住世博会的机遇推出了多款概念车,实际上没有这次机遇我们也会这么做。我希望未来不断推出概念车进行探索,设计师不能坐在那里冥思苦想,而是要行动起来。提升设计能力不用概念车的方式不行。

谁先提出了叶子概念车的最初创意?你们又是如何设计完成的?

叶子概念车的最初创意是从设计部出来的。当时我们提出了很多种拥有绿色环保概念的方案,其中就有一个很像叶子的车,而且结合了叶子的造型与功能。总公司非常重视,召开了多次会议讨论,最终高层选中了最有代表性和前瞻性的叶子方案。

虽然太阳能汽车并不鲜见,但光合作用的概念还没人提过。那么这次世博会我们就这么做,大家一拍即合。工程部门做了很多的探讨,特意请科幻小说作者、大学教授、新能源专家,甚至科学院的院士一起探讨技术可行性,而且是否能吸引人、足够有趣味。经过不断地论证,叶子概念车在理论和技术上都解释通了。在20年内实现人造叶子从理论上说没问题,只是今天没有办法量产化。

我们在2009年7月开始前期创意,制作完1:3的油泥模型后建立数模,这个阶段大约花费了3个月时间。之后我们把数模发给供应商,继续完成全尺寸模型与展车的制作。从前期创意到后期模型细节调整,整个项目我是参与最多的。此外还有主任设计师鲁鹰的团队,包括张小康和唐韵等人。

光合作用是很难形象化的

《汽车商业评论》:你们运用了很多树叶的形象元素,这么设计是否过于具象化?

马征鲲:有人觉得叶子概念车的设计有些过于具象化,但当设计一款20年后的汽车时就不能太保守。如果靠近现有产品,大家就会觉得你没有想象力、受限制太多。这要看定位的时间有多长,比如5年后的车我会做得很运动化,但当我们的主题是绿色环保,时间段又是20年后时,就遇到一种非常少见的情况。以前我没有设计过20年以后的汽车,我参与过通用汽车的“15年汽车规划项目(15 years pro-gram)”,但那也是15年后的车而已。

20年是个很长的时间段,当初谁能想象现在的手机可以拍照、玩游戏和听音乐呢?我给你讲个故事,1992年在我就读的美国俄亥俄州立大学有一位非常知名的教授,是专门教授工业设计创意的。我做了个多功能手机,结合照相、音乐和电视的功能,这在当时是实现不了的。这位教授就说我的设计不好,20年后也实现不了。即使是专家对20年以后的想象也是有局限的,也会出错。

因此我们既不想把叶子做得太像传统汽车,也不能做得一点车的意思都没有。我们还是把握住一辆汽车的比例,只是没有采用通常的形面。四个外凸的车轮很稳固、很安全,看起来就能跑很快。为什么在叶子概念车上放置比较具象的东西呢?这就像过去举着大荷叶当作雨伞,拿芭蕉叶救扇子一样,将自然物体功能化、实用化。我不想强调仿生设计,觉得这是很牵强的说法。

在工业产品贴上具象形态一般来说是不成功的,但我们没想通过叶子的具象形态使这辆车更好看,而是出于功能性的需求。因为光合作用是很难形象化的,拿叶子可以作为最直接的视觉传达手法,便于人们理解。还有叶子上的太阳能电池板可以像向日葵一样找太阳,我们就是用这种最简单的传达方式。我们认为有机形态是一个思路来源,这样可以更好地融入自然。

我们想在理念上启发设计师。有机形态可以在汽车上用得很夸张、甚至卡通化,这样人们理解起来就很清晰。因为我

们投有受到限制,所以想把有机形态用到极致。与其说是采用具象的形体,倒不如说是对有机形态的探索,而叶子概念车就是个尝试。比如我们一直在考虑Flying-v中网造型的演变,如果20年后我们还采用这个元素的话,它应该会变得更抽象、更简洁,人们也会接受这种设计。

很多小孩子喜欢叶子概念车,能接受这种趋势,而今天的小孩就是20年后的买主。我们先把这种设计理念推到极致,试探人们的接受程度。其实叶子概念车也是上汽集团通用汽车馆内舞台秀的“演员”,表演效果要比较强,因此在设计时有些特殊考虑,比如车身上安装了很多代表能量流动的装饰灯。

这次可以跳出20年去想

《汽车商业评论》:除了为世博会准备的两款概念车,荣威E1也体现出自然形态的设计语言了吗?

马征鲲:是的,设计上属于偏重运动的自然形态。荣威E1概念车是近几年就会投产的纯电动汽车,它与目前的设计理念结合得更密切。我们在最初设计时并没定位在荣威旗下,而是想创造一个全新的电动车品牌。当动力系统发生转变后,汽车的性质发生了很大变化,因此我们希望这款车有一个跨越性的发展,在造型方面做到与众不同。这不光是和别人的车不一样,跟自己以往的车也要不一样。荣威品牌给人留下轿车品牌的印象,而E1是一款单厢车,这是我们以前没有做过的。

以往国内很多微型车会做得比较简陋,而我们又不想影响品牌形象,因此要把E1做成既可爱,又有动感的形态。它在侧面轮廓和细节上有很强的动感特征。短前后悬,肩线下倾得很厉害,后部C柱向上挑,形成飘逸的图形,而羽翼式尾灯则隐藏在后风挡内。

你们的概念车体现出荣威品牌的基因了吗?

我觉得它们的价值已经不体现在具象形体上了,而是我们在几个大方向上的探索,对品牌发展起到指引作用。未来荣威品牌的设计会顺应绿色环保的趋势,拥有更多源于自然的形态和更丰富的曲面。汽车不再是冷冰的工业产品,而是更人性化,这是我们20年内努力的方向。

这期间可能会开发几十辆车,但最终形态肯定不是叶子概念车那样。我们只是把它先抛出去想象,启发我们的设计团队,把车做成融入自然的形态,是绿色环保的产品。这两款非常远期的概念车是很好的契机,给予我们非常大的想象空间,让我们的思维充分发散。

通常我们都是思考5年以后的产品,这次可以跳出20年去想。这两款概念车并不是结论,而是探索的大方向,这是它们对于品牌的作用。