一起海洋石油支持船碰撞渔船的思考
时间：2022-07-24 07:12:19
摘 要：本文对一起海洋石油支持船与渔船碰撞事故进行分析，通过阐述事故的经过，从海洋石油支持船的角度探究造成安全事故的原因，总结经验，吸取教训，希望能引起相关人士对海洋石油支持船航行安全问题的重视，从而减少船舶航行安全事故的发生。
当今，海洋石油支持船普遍具有船型小，操纵灵活，旋回性能好和自动化程度越来越高等特点，并且船员素质有了整体提升，通航的条件也有了改善，但航行安全事故还是时有发生。本文就一起真实发生的海洋石油支持船与渔船碰撞事故为例进行分析，分析事故的经过，从海洋石油支持船的角度探究其发生的原因，从中得出一些经验教训，从而起到警醒和减少此类安全事故发生的目的。
1.事故概述
2015年6月22日，某公司海洋石油支持船A轮从海南八所港拟驶往海上油田作业，约0022时，在海南八所港外水域时与某公司渔船B轮发生碰撞。事故造成A轮船艏帆缆舱左边有一破洞约2×1米、离水线约2米，左舷艉部护舷材有一个位置凹陷0.3米；B轮右船艏突出的位置有凹陷变形。事故未造成人员伤亡及水域污染，未达到一般事故的等级。
2.事故经过
2015年6月21日约1900时，A轮离八所港拟驶往海上油田作业。出港后，约2000时，船长离开驾驶台。约2400时，三副交班给二副，当时航向180°，航速7节，航行正常。6月22日约0010时，二副从驾驶台右侧雷达发现前方接近船艏方向约4海里有一艘船B轮，将本船航速由7节降到6节。约0013时，二副用望远镜观察B轮（值班水手也提醒前方有显示红、绿灯的船），发现显示为“上绿、中白、下红”号灯，判断为从西向东的拖网渔船，于是二副向右转向15°至195°避让来船。约0015时，二副判断B轮速度较慢，A轮顺风顺流，于是再次向右转向15°至210°避让来船。约0018时，二副感觉情况不妙，用望远镜观察B轮，看到B轮显示“左侧垂直三盏灯（白白红），右侧一盏绿灯”，判断与B轮是对遇局面，二副用雷达标绘B轮，显示航速是6.5节，但未注意其航向，二副又向右转15°至225°，并按汽笛一长声警示B轮。约0022时，二副去海图桌看海图。约0023时，值班水手告诉二副，两船距离太近了，而且B轮正在向左转向。约0024时，二副回到操纵台，立即转自动舵为手动舵，打右满舵转向。约0025时，A轮左船艏与B轮右船艏发生碰撞。
3.事故原因
从以上碰撞事故来看，造成此次碰撞事故主要原因是双方在航行过程中违反了国际海上避碰规则，现主要从海洋石油支持船A轮分析事故原因。
（1）A轮二副0010时从雷达发现前方约4海里有B轮后，只是用望远镜观察后便断定来船为“从西向东的拖网渔船”，约0018时感觉情况不妙，才用雷达对来船进行标绘、时间已非常紧迫，标绘后只注意查看B轮航速、却忽略了航向这一关键因素。违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第七条第2款：“ 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。
（2）A轮二副从约0013至0018时之间分三次小角度（每次15°）向右转向避让来船，违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第八条第2款：“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”。
（3）A轮二副对安全航速使用不当，特别是紧迫局面已经形成后，二副仍未采取适当措施，违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第六条 “每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。
（4）A轮二副在避让的关键时刻离开操纵位置去海图桌看海图超过2分钟（直到水手提醒“两船距离太近了、而且B轮在向左转向”后才回到操纵位置，采取大幅度避让措施），其行为严重影响了对来船的连续观察及采取有效的措施，错过了避免碰撞的最后时机。
（5）B轮作为让路船负有避让责任，但在整个事故过程中始终未采取改变航向或航速的避让行动，也是导致碰撞的原因之一。
4.事故教训
从以上原因分析可以得知，表面上这是一起典型的双方违反国际避碰规则导致的碰撞安全事故，但实质上是双方船员航行安全意识不强，疏忽大意，航海操作技能、业务不熟练，应急反应能力不够所致。
尽管在此次碰撞事故中，渔船也有责任，但是根据我国商船和渔船的现状，海洋石油支持船无论从公司管理能力、船员的素质、经验、船舶设备状况、以及主管机关的监管要求，都比渔船要高。因此，目前要想比较有效地减少和避免这类碰撞事故的发生，主要从海洋石油方面着手，总结经验，吸取教训，可能是比较现实的。
5.解决办法
（1）树立岗位责任心
责任心是指个人对自己和他人、对家庭和集体、对国家和社会所负责任的认识、情感和信念，以及与之相应的遵守规范、承担责任和履行义务的自觉态度。值班驾驶员应深刻认识到：值班时担负着十几名船员的生命安全，上亿元的船舶固定资产的船舶安全，以及货主船货的安全。任何一名船员引发的责任事故不仅仅造成当事人的伤害，而且往往造成船员群体的伤害，甚至造成船毁人亡的惨剧。
（2）熟悉和掌握海洋石油支持船的特殊操纵性能
目前，国内海洋石油支持船普遍具有船体小；重心低、稳性好、回旋半径小；主机功率大，双可变螺距浆；两套独立的可单独操纵的操舵系统；船首尾具有侧推进器；驾驶室内360°可视且配备可相互转换的首尾两个操纵控制台等特点，因此，海洋石油支持船车、舵反应快，操纵性能好，转向灵活和停船冲程小，在船舶尺度和操纵设备方面，和普通商船的操纵方式都有很大的区别。
海洋石油支持船驾驶员在避让渔船时，应熟悉本船操纵性能，谨慎操作、灵活运用车、舵、侧推，准确、有效、迅速地估计局面，充分运用专业知识和操纵经验，分析判断，确定避让方案，快速果断采取措施，从而减小碰撞事故的发生。
（3）熟练掌握并运用国际海上避碰规则
船舶在海上航行过程的任何时候都必须遵守避碰规则，本次事故案例表明，海洋石油支持船驾驶员在不同程度上违反了避碰规则，没有按规则行驶。因此，作为船员来讲，第一，要熟悉这些规则；第二，要将这些规则能够很好地运用到航行实践当中去。只有这样，才能从根本上保证船舶的航行安全。
（4）提高船员应急反应能力
在本次案例事故中，虽然船员作出了应急反应，但由于船员的业务的不熟练，实施了错误的避碰措施，导致最终事故的发生。因此，提高船员的应急反应能力是保障海上行船安全的关键。要提高应急反应能力，首先，在思想上，精神上要做好充分的准备，时刻保持警醒；其次，船公司、船长要定期开展关于航海技能方面的知识培训，通过真实案例带来的惨痛经验教训来警示驾驶人员责任心对于航行安全的重要性。作为驾驶员，应加强航海技能、航海设备使用的自我学习，多向有经验的老驾驶员学习良好的航海经验，不断提高业务水平。
（5）熟悉各种渔船航行作业的特点，掌握渔区航行技巧
海洋石油支持船的船员，应充分认识到我国渔船船员的素质现状，从国内发生的商船与渔船的碰撞事故的调查资料来看，相当一部分渔船船员航海技术差，甚至不懂或者根本不知道国际、国内有关海上航行和避碰的规则和规定，并且沿海渔船都有喜欢抢大船船头的坏习惯，信奉“抢了大船头，吃穿都不愁”的俗语，迫使本来正常航行的商船采取紧急避让措施。
鉴于渔船上述航行作业特点，海洋石油支持船在拟定航线前，船长和驾驶员应向曾航行此航线的船舶调查该航线渔船分布及捕点网具情况，避免进入渔场的架子网区。必须通过渔区时，船长驾驶员共同探讨捕捞点作业和网具特点，做出通过该渔区时的方案和注意事项。谨慎驾驶，必要时应减速航行，尽量避免驶入渔船密集的地方，对拖网渔船应根据其作业特点并及早地采取大幅度的避让行动宽余地让清渔船。在夜间或视线不良时，宁肯退出渔船渔网密集区，等待情况转佳时再续航，或绕航，绝不能盲目硬闯。加强了望，密切注视渔船动向及网具伸展方向，禁止使用自动舵，对周围的每一艘渔船尤其是本船正横以前的渔船进行系统的观测，仔细判断碰撞危险，避免仅凭经验判断是否存在碰撞危险，并及早地采取避让行动。必要时，请船长到驾驶台亲自操纵，值班驾驶员要协助t望。
6.结语
安全是航运业永恒的主题，只有切实增强船员的安全意识，严格遵守《1972年国际避碰规则》，提高业务技能，提高应急反应能力，才能减少船舶碰撞事故的发生，创造安全的海上航行环境，促进航海事业的发展。
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