关于轨道交通区间明挖重难点分析及对策

1 工程概述 1.1 地理位置 该段线路主要为宽广的道路,车站地面条件复杂,主要为城市交通干道。沿线城市干道车流量大,住宅、商业区人员密集,建筑物稠密。地面条件稍复杂,线路沿线多为山地、苗圃、菜地。勘察场地交通条件一般,场地较平整。拟建场地地处广花盆地,地貌上属于河流冲洪积平原,地势较开阔,地形相对平坦

。地面标高变化在13.14~14.89m 之间。

1.2 工程概述

区间设计里程为:YDK14+483.200~YCK19+562.546 (ZCK14+483.200~ZCK19+553.061),全长5079.586(左5091.586)m,其中左线存在长链21.725m。

车站设计里程为:站1的起止里程为YCK19+562.546~YCK20+121.496,车站全长为558.95m ,本站与另一条A号地铁线的车站平行布置;站2的起止里程为YCK14+007.000~YCK14+483.200,车站全长为476.2m,本站为地下两层结构,岛式站台并设有站后停车线。本工程明挖部分共有2 个明挖车站,2 个明挖风井,1 个区间岔口明挖段、1 个站前明挖段。

2 明挖段特点分析

2.1 工程涉及量大

本工程明挖部分共有2个明挖车站,2个明挖风井,1个区间岔口明挖段、1个站前明挖段。

2.2 地层条件特点

(1)车站明挖段和站前明挖段基底下均发育有较多的溶土洞及分布有软弱土层,河湖相淤泥或淤泥质土,因此,在围护结构施工前,需对溶土洞进行处理,土方开挖前,对基底进行加固处理。

(2)地层中有较厚的砂层,透水性强,且位于清潭断裂带上,围护结构的止水效果和基底的抗涌水能力是基坑施工成败的关键。故对于明挖段,必须加强管理,措施到位,考虑足够的紧急预案,才能保证工程安全、质量和工期。

2.3 另一条A号地铁线锚索段情况透析

根据图纸显示,A号地铁线北延线站明挖段的轨排井的排桩围护结构段,采用预应力锚索结构,锚索采用2φ15.2@2000,长度为30 和34.5m,为上下两层。

2.4 站旁的高压电线、电塔

距离车站主体结构北侧外边墙约15 米处有高压电塔,需对高压电缆线塔基础进行保护。另外高压电缆线的离地高度约16 米,横跨基坑穿过,高压线对围护结构连续墙施工有较大影响。

2.5 站址范围内管线众多

站址范围内管线较多,其中重要的且影响较大的管线有埋深约4 米的直径1000mm 的混凝土排水管和埋深约1.3 米的直径600mm 的钢给水管,如果迁改这些管线,使得工期延长,费用增加,因此拟悬吊这些管线,如何更好的悬吊大直径的混凝土管线是一大难点。

3 明挖段重难点的对策

3.1 地层条件特点的对策

(1)溶岩地区的处理

由于场地岩溶发育在下伏岩层中,上部冲洪积、河湖相沉积层和残积土层厚度较大,透水性差,一定程度上起到相对隔水作用,因此岩溶水具承压水特征,开挖基坑土方后,基底不透水层有被承压水顶破,造成地基突水、下陷的风险,因此,我司拟在开挖土方之前对基底以下一定深度范围内的溶土洞进行全面的探查和处理,以避免发生突水事故。

(2)断裂带

根据地质剖面图,清潭断裂带位于站1东端盾构接收井范围,造成断裂带两侧的岩面高差悬殊,断裂带以东的岩面标高-8m(地面以下约21.5m),而以西的岩面标高为-39m(地面以下约52.5m),高差相差31m,高差范围均分布为5-1残积土层,基底以下土层厚度浅的有3m,深的达34m,考虑到断裂带破碎情况,该范围的基坑施工在平面上要确保围护结构的止水效果,同时在立面上也要采取必要的措施防止断裂带地下水的反涌,确保基坑的安全,为此,拟采取以下针对措施:

a.在围护结构止水方面,在岩面高的地方,连续墙入岩截水,在岩面底的地方,连续墙在保证嵌固深度的前提下,墙底要确保进入不透水层;

b.在围护结构施工方面,要加强施工质量控制,制定有针对性的质量目标,确保墙身和接头的施工质量,确保止水效果;

c.在基底防涌水方面,根据招标设计图纸,本范围基底采用了格栅式搅拌桩加固处理,处理深度为3~13m,根据进场后的对断裂带情况的摸查及分析,在必要时增加基底处理搅拌桩,以达到满堂布置的要求。

d.在东端头断裂带范围布置2 个降水井,在土方开挖过程中进行抽排水,并注意观测记录地下水位的降升情况,掌握基底发生涌水的可能性,以便提前采取措施,确保基坑安全。

3.2 A号线地铁线锚索段概况

与之相邻的A号地铁北延段站轨排井范围内采用了锚杆加固,在本工程围护结构施工中对靠近A号线轨排井围护结构的外侧采用挖掘机浅层探挖,明确锚索的位置、标高、数量及范围,对其走向进行 合理评测,并在现场导墙处作清晰的标识,对锚索的深度和位置向施工班组进行交底,采用冲击成槽的办法,先冲断锚索,成孔至要求深度,再进行无锚索位置的成槽施工。 3.3 站旁高压电线、电塔的保护 高压电线塔距离基坑较近,基坑施工对电塔的影响较大,而且高压线净高限制对施工也将有明显的影响。据现场调查,高压线与车

站轴线斜交,影响平面宽度约22.1m(包括平面上与高压线的安全工作距离);高压线距地面净高约为16-17m,对围护结构的施工有较大影响。因此,必须采取有针对性的方案措施确保在高压线下施工的安全和施工的质量。

在高压电线塔影响范围内钢筋笼难以吊装,拟在该段的连续墙外扩,浇筑素砼,在原围护结构的位置线施工φ1000 的围护桩作为支护作用.另外,在高压线影响范围外,且靠近电塔的范围,为避免造成不均匀沉降,拟缩短连续墙分幅,采用优质泥浆护壁,确保成槽稳定不出现塌方;同时,在施工过程中,对电塔沉降、位移进行严密的监测。

3.4 站地下管线众多

由于车站主于某大道中心线上,管线大部分位于道路的两旁,仅1 条横跨车站主体结构,为电信铜管,埋深0.54m。因此在主体结构施工阶段,管线迁改和处理简单。另外对于重要的管线如埋深约4 米的直径1000mm 的混凝土排水管和埋深约1.3 米的直径600mm 的钢给水管横穿附属结构基坑,由于考虑到迁改这些管线,使工期延长,费用增加,因此在基坑施工时拟悬吊这些管线。

4 结束语

近年,全国各大城市地铁建设如火如荼。作为一名技术人员能有幸加入其中,将是一次非常好的学习机会,“处处留心皆学问”,只要我们善于积累,善于总结,定会获益匪浅。