基于绿色生态理念的大学城交通体系重构初探

摘要：随着对环境保护、可持续发展的日益重视和“以人为本”思想的深入，绿色交通已逐步成为现代交通规划的指导思想和核心理念。对于校园交通而言，其出行特点、出行方式、规划侧重点均与城市交通有所不同，绿色交通理念的落实应具有针对性。本文以岳麓山湖南大学城为例，围绕绿色生态进行大学城交通体系重构，重点通过道路功能重构实现人车分流、行人非机动车优先的交通目标，最终建立和谐的绿化交通系统，促进校园与城市的融合。

关键词：绿色交通; 大学城; 交通出行

中图分类号：C913文献标识码： A

1、前言

构建绿色生态城市，推动节能减排，聚焦居民日常生活中资源节约问题，以节能、节水、低碳、循环经济、资源综合利用为重点，提高公众的资源节约意识，提高物品的再利用率，为建设环境友好型和谐社会共同努力。绿色生态理念已经渗入到城市建设的各个方面，城市交通体系的构建也应当从生态低碳的理念出发。

绿色交通是一个理念，也是一个实践目标。一般而言，“绿色交通”是为了缓解交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染运输系统，这种理念是通达有序、安全舒适、低能耗低污染三个方面的完整统一。

因此，在城市交通规划中，绿色交通主要通过降低机动车出行比例来实现能耗最小化，而在校园中，学生是出行主体，机动车出行比例本来就很低，交通方式、出行特色也均与城市交通有所不同，如何从校园的交通特点出发构建符合师生的绿色交通环境，是规划的重点和核心点。

2、研究背景

2.1 研究意义

对大学城这一新型城市社区的和谐发展研究具有重要的理论和实践意义:一方面，从理论上理解当代中国大学城的起源与发展，探讨现代规划方案指引下的新的大型城市空间建设如何推进和保持空间和谐性，从城市规划角度探索和谐社会空间建设的途径，实现健康和谐的空间发展，以此推动“和谐社会”建设。本文以绿色生态为指导思想，以湖南大学岳麓山大学城为例，进行大学城交通体系重构研究。重点考虑交通与人、建筑、城市的融合，最终达成目标统一的规划方案，建立和谐的绿化交通系统，促进校园与城市的融合。重点通过道路功能重构实现人车分流、行人非机动车优先的交通目标。

在实践意义上，大学城所带来的大学与周边地区的社区互动问题、大学城内部的群体互动问题以及大学城本身的健康发展问题，已经成为大学城管理者面临的实际问题，从社区和社会空间角度对大学城的研究将为大学城的健康和谐发展提供新的思路。片区整体的协调发展是必须解决的一个问题。由于对大学城这一特殊社会空间的和谐研究较少，对其和谐度的影响因素与标准都还不确定，因此许多的研究是探索性、开创性的。

2.2 研究理论

2.2.2城市绿色生态理念[1]

构建绿色生态城市，推动节能减排，聚焦居民日常生活中资源节约问题，以节能、节水、低碳、循环经济、资源综合利用为重点，面向广大居民倡导节约型消费方式，提高公众的资源节约意识，提高物品的再利用率，减少不必要的损失和浪费，为建设环境友好型和谐社会共同努力。

2.2.3绿色生态交通[2]

绿色生态交通是一个理念，也是一个实践的目标。绿色交通是为了缓解交通拥挤，降低污染，促进社会公平，节省建设维护费用而发展低污染的交通运输系统。主要特征：a、交通方式以公共交通；b、步行和自行车交通为主导；c、拥有方便、快捷、多层次的交通系统；d、交通系统与外部系统协调共生；e、交通工具环保，并采用智能交通系统管理。

2.2.4校园交通规划理念[3]

目前较为提倡的交通规划理念包括低碳交通、安全交通、宁静交通和人通等，从人的需求角度出发，满足校园片区的交通通达性。

低碳交通，就是在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。

安全交通，城市交通的规划最根本的是满足人的需求，保证人的出行方便，但更重的是我们在满足人的需求时，应当保障行人的出行安全。

宁静交通的理念同我国交通当代的理念是十分接近的，即交通友好、以人文本。交通宁静化更多的是一个系统的理念，基于提高居民区域的舒适生活和人行环境为出发点，运用规划、法规、交通管治措施来疏导、管理小区车辆行为。

人通的理念与我们建设“以人为本”和谐社会的思想是相通的，我们在进行交通规划时也是要从人的需求角度出发，满足人的出行需要，提高交通通达性。这样的规划模式有利于改善城市的生态环境，提升城市的文明程度，构建和谐的居住社区。

3、大学城片区概况

3.1 大学城范围

湖南大学校园占地面积139.6万平方米，主要教学区及住宿区都集中在潇湘中路、阜埠河路、麓山南路、牌楼口路组成的“交通圈”周围（见图1），总周长达4.64。一个正常成年男子的步行速度大约是4～5km/h，则在校学生每天上学往返一次要花约1h。岳麓山湖南大学城作为开放式校园的典型，教学区与城市居住、商业等杂合存在，开放式校园的交通也与城市交通混杂，因此对大学城交通进行体系重构对整个片区的交通发展具有探索意义，能更好的满足学生、教职员工及市民的出行，保证行人及车辆的出行安全，体现人性化的生态规划。

3.2 大学城交通现状

日常上学的交通方式以步行、公交车、自行车最常见(如图2)，主要的交通压力集中在麓山南路、阜埠河路，而宽敞的潇湘大道很少使用。

图2 出行方式调查

经过实地调查分析，我们发现50%以上的学生对通行状况不满意（如图3），而不满意的时段集中在七点到八点，因此学生上学高峰期的交通问题是我们主要需要解决的问题。40%左右的学生花费半小时的时间往返于校区和宿舍之间据现有道路看，机动车道平均宽度11m，人行道宽度6.5m，总宽度17.5m。人行道被许多小商小贩占领，高峰时段行人挤到机动车道上，造成很多交通隐患。

图3交通状况满意度分析

经过该片区的公共交通共有7条，高峰时段发往校区的公交线路主要是从德智园出发的305路和从天马学生公寓出发的旅1路，每辆车上大概有29个座位，根据公交公司提供的资料，每趟车的发车间隔为4分钟。由于学生都选择集中在高峰时段出行，最多的时候上车人数达到78人，人员太多平均每一站的停靠时间都要延长约1分钟。由于高峰时段公交车在站台停靠时间延长，造成公交车进站秩序混乱。现在往返于学生公寓和德智园的车辆还包括许多非正常运营的面包的士，它们在一定程度上造成了交通的无序性。我们要采取措施实现两地的快速通达，减少拥挤，保证行人安全。

3.3 大学城交通需求特征

根据现有的交通状况分析目前大学城片区的交通需求状况，高峰时段公共交通不足，现有交通混乱，不能保证行人出行安全。麓山南路承载的自行车数量很大，但是却没有专门的自行车道，致使非机动车和机动车在同一车道上行驶造成很大的交通隐患。行人信号灯明明是绿灯，行人通过斑马线穿越马路时，却遭遇前后三股车流的夹击。因为交叉口没有设置机动车左转和右转的指示灯，这样的混乱现象很容易造成行人被撞的事故发生。

道路宽度不能满足高峰期的交通容量，麓山南路交通量在高峰时段达到饱和，据调查统计麓山南路的交通量如下表格：

位置 每日上下学机动车

交通量（辆/小时） 每日高峰期人流量

（人次/小时）

渔湾市 4000 8000

交叉路口

东方红 3500 10000

德智园及天马学生公寓门、东方红广场、口高峰时段的人流车流量已超过了饱和，交通信号灯的控制已不能满足实际需求，机动车与非机动车、人流混行，缺乏满足需求的停车设施。我们应该尽快采取有效措施增加交通管制，改善现有道路的混行状况，增加停车设施，保证交通通达性。

4、大学城交通体系重构

4.1 建立公交和慢行优先的交通模式

交通发展模式是片区交通规划的核心指导思想，模式的建立需要因地制宜，实事求是。国内大多数城市都提出了重点发展公共交通的战略[4]，但往往因交通政策、交通投资、交通设计等诸多环节不协调，实际仍是公交和小汽车并重发展的模式。交通模式主要依据全世界发展战略、片区自身条件、内外部环境等确定。大学城为东西狭长地带，对外道路交通条件有限，配套区建设强度较高，必然应摒弃小汽车模式。学生群体以公交出行为主，但已开通与公交系统接驳。因此对外重点发展公共交通，对内采取慢行交通优先（如图4），成为大学城地区交通模式的唯一选择。

4.2 形成人车分流的道路网络

大学城地区街区地块较小，路网密度较高，机动车可达性好，但存在机动车和行人干扰较大的隐患。在行人和自行车优先的指导思想下，为不同的交通流提供相对独立的路径有助于提高交通效率，并有利于改善交通安全环境。

公交系统：潇湘大道和麓山南路作为骨干公交客运走廊，提供轨道和中长距离快线公交服务。牌楼路作为内部公交走廊，主要提供片区对内常规公交服务。

机动车系统：道路分类由注重结构分级转向以功能分级，按功能划分为交通性、生活性、出入性道路，并有针对性区分布置道路断面。交通性断面（如图5）以机动车通行为主，设置非机动车断面，道路沿线建筑不设置临街商业。生活性道路重点满足行人和非机动车需要，并提供沿街商业，提升片区商业活力。

自行车及人行系统：潇湘大道绿道作为休闲景观轴，提供滨水交通服务，满足观光休闲交通需要[5]。

4.3 提供行人自行车优先通行的道路断面

生活性道路、校园路、小区路等优先设置人行道和独立自行车道，弱化机动车通行功能，减少通过通。同时为保障行人及自行车出行安全，应尽力避免自行车道与人行道、车行道共板。

通过降低机动车道宽度，限制机动车速度，保障行人和自行车出行安全，亦可减少非法占路停车现象，有助于大学城片区交通管理。

4.4 调整交通组织，细化交通设计

为减少地块机动车出入对行人和自行车通行干扰，将阜埠河路和麓山南路调整为顺时针单向通行，同时调整地块机动车出入口布置。提倡慢通，构建完善的慢通系统（如图6）。

全面检查道路坡度，适当降低坡度，增设交叉口自行车过街设施。增加片区交通视觉系统设计，对自行车道铺装、道路指示系统、自行车停放设施等应进行统一设计。

4.5 完善交通接驳，提高出行效率

停车问题在交通系统中最为复杂，一方面要解决停车难提高配建，另一方面要抑制小汽车出行需求，控制停车位供给。如何配置停车位成为各类建筑物行政审批阶段的重要难题之一。此时需要交通规划给予科学的指导和系统性的设计。

4.6 停车位设置，保证交通顺畅

协同各个环节，将交通政策导向、交通设施设计、交通组织管理、行政许可审批等前后统一，保障行人和自行车的安全出行环境，从而有效降低机动车辆的使用，实现了最初设计的交通出行模式。

行人与非机动车系统的设计应重点考虑通达性、安全性、舒适性。行人与非机动车优先，则意味着必须约束机动车使用，应从车辆速度、通达条件、管制措施、停车设施供应等多方面着手。改变现有停车占据机动车道，停车混乱，造成交通拥堵的现象。

4.7 道路交通标志设置，保证交通有序

道路交通标志的设置应当满足道路使用者对道路交通标志视觉的要求，保证道路交通标志版面的完整美观，提高通行能力，增加交通安全。但由于未及时维护大学城部分道路交通标志，存在着缺损、污损的情况，影响了驾驶人正常的辨别。还有部分道路交通标志被一些广告商张贴广告，主体部分被广告遮盖，也使得驾驶人员在行车过程中被广告分散注意力，造成交通事故。

首先，我们应当规范道路大学城交通标志设置。在道路交通标志设置的前期，要根据道路交通状况和交通需求情况对交通标志的设置做出科学的预测，合理规划。其次，以人为本，提高道路交通标志设置的科学性。大学城的交通标志设置应当从学生、市民的需求出发，保证机动车的畅通以及学生出行的安全。例如应根据道路的情况合理设置一些柱式、悬臂式标志的高度，方便驾驶人在一定的距离内能快速识别；在绿化带中或者路侧的标志，应该控制好角度，使驾驶人在正常行车过程中都能正确识读；而一些施工或者危险地段，更要安置警告标志，保障道路使用者的安全，施工完应及时撤离标志，保障道路的安全畅通。最后，我们也应当重视对道路交通标志的维护，由于人为原因损坏的标志，应当责令其赔偿；对张贴广告的广告商，除了要求恢复原状外，还应当加以教育和处罚；由于自然原因损坏或者污损的标志，应当及时地更换和维护。

5、规划启示与思考

5.1 调整交通规划理念

传统的交通规划基本以交通供应与需求为基础确定规划方案，相对忽视交通与土地利用协调互动的过程，忽略交通参与者的感受，此方法较为适宜宏观体系交通规划。但大学城交通规划不应照搬传统规划理念，应注重交通与土地利用的互动[5]，并承担交通与建筑布局协调的角色，更需从交通参与者角度考虑交通问题。

5.2 改善交通规划思维

以机动车为主的路网规划难以满足低碳生态发展需要，也无法解决日益加剧的交通拥堵问题。交通规划应改变道路主要服务机动车通行的思维，应将更多的道路资源提供给常规公交、行人和自行车，将更大的方便让给弱势群体。

5.3 融合交通与人的可达性

协同各个环节，将交通政策导向、交通设施设计、交通组织管理、行政许可审批等前后统一，保障行人和自行车的安全出行环境，从而有效降低机动车辆的使川，实现了最初设计的交通出行模式。行人与非机动车系统的设计应重点考虑通达性、便捷性、安全性、舒适性。行人与非机动车优先[6]，则意味着必须约束机动车使用，应从车辆速度、通达条件、管制措施、停车设施供应等多方面着手。公交优先包括常规公交车辆在通道、交叉口、场站资源配置方面的优先。不同交通子系统方案应相互协调，目标一致。

5.4 融合交通与建筑的关系

交通系统与城市设计、建筑物方案等之间存在密切的关系[7]，但大多时候因规划体系或编制顺序原因，经常出现城市街区功能与交通不协调的状况。大学城规划应在道路分级的基础上，进一步理顺道路功能，对沿街建筑、地块开口、公交线路及站点布设等提出具体的方案指导。

6、总结

近些年关于大学城绿色交通规划研究成果较多，核心基本是降低机动化出行强度，强调公交出行优先，使用绿色交通工具等。由于各个大学或片区自身条件不同，没有统一或固定的模式，实际工作中应切合实际、扬长避短，从适宜的角度和方式推进绿色交通的实现。本文从湖南大学岳麓山大学城人员群体、生态环境、地域地形特点出发，重点建立了行人非机动车优先通行的道路系统，通过调整道路功能和交通组织充分协调了交通流与建筑功能布局的关系，促进了交通与城市。

【参考文献】

[1] 吕斌，佘高红.城市规划生态化探讨：论生态规划与城市规划的融合.城市规划学刊，2006（4）：8.

[2] 刘冬飞.“绿色交通”，一种可持续发展的交通理念，现代城市研究，2003[1].

[3] 上官琳.我国大学城开发现状及开发运作模式研究[D].重庆:重庆大学硕士学位论文，2005

[4] 任春洋.新开发大学城地区土地空间布局规划模式探析[J].城市规划汇刊，2003(4).

[5] 陆华苦.绿色交通：我国城市交通科持续发展的方向[J],综合运输，2011.02

[6] 周晓聪．许东方，尚玲琦，绿色交通与环境的可特续发展［J ] ，环境科学与管理，2009

[7] 张涛.校园交通组织的探索，[J]建筑学报，2000-6:58-59