严格车内空气质量

要关心整个城市的雾霾，也要关心车内几立方米内的空气。汽车业就是这么操心。

9月14日，中国汽车工业协会车内空气质量工作委员会在京成立。委员会将推动车内空气质量相关工作，尤其是相关标准的制定和落地。

作为中国首部车内空气质量控制推荐性标准，《乘用车内空气质量评价指南》2012年3月1日就开始实施。但标准颁布以后，专家质疑仅仅作为推荐标准对企业的约束力肯定不够。

于是，2014年开始对标准进行修订，要把它变成强制标准。标准修订的控制目标是车的内饰件、粘结剂、橡胶内饰件等非金属材料的挥发产生的有毒有害物质。

《指南》规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。

北京理工大学教授葛蕴珊是标准修订组的成员之一，她说，“醛类物质重点控制甲醛，适当控制乙醛和丙烯醛，芳香烃类重点控制苯，包括甲苯、二甲苯、乙苯。”

根据现在的结果，初步定的标准限值的调整建议甲醛不变，苯可以降低。限值的调整也要考虑调整之后汽车行业成本升高的问题，因为这也直接与以后标准执行的效果相关。

另外，因为是即将作为强制标准实行，就涉及管理的问题。究竟是根据《产品质量法》纳入产品质量的范畴，或者是依据是《环保法》纳入环保的范畴，目前还没有定论。

车内空气质量涉及产品的设计、产品的配装以及产品的整个生产制造过程，这也是为什么车内空气质量工作委员会首批会员既有上汽、长安、北汽、吉利、宇通等整车企业，又有汽车内饰件和内饰材料企业以及车内空气净化器企业。

有消息说，大概在今年年底，《乘用车内空气质量评价指南》这个强制性标准将出台。它会对汽车行业造成什么影响？有人感到压力，也有人看到机会。

有了这项强制性标准，会促使整车厂更主动地在整个车辆研发生产过程中就把空气质量管理列入流程。

未来标准一旦实施，车企必然会被要求披露生产车辆的车内空气质量相关情况。车企必须引起相当重视，越早重视越对自己有利。

以江淮汽车为例，从2006年开始，江淮就跟合肥工业大学等单位联合开展了车内空气污染的研究，后来根据编制的车内空气质量管理办法，建立了对应的三层次文件并纳入整车开发流程。

2013年至今，从二代车型开始，从研发、生产、组装、管理各方面开展车内空气质量达标工作，已成为江淮制度体系之一。江淮汽车技术中心材料工程部总监黄家奇称，“基于正向设计的空气质量控制流程的建立，有效支撑了我们二代车型及后续车型的整车VIAQ的达标。”

车内空气质量标准还会促进内饰行业的技术进步，比如供应商将采用更加科学环保的内饰塑料、粘结剂等。

据说，每辆车内饰的塑料就多达80-90公斤，对汽车内部空气质量的影响很大。不过目前市面上已经出现了很多低散发的材料。

比如为了生产更加环保的车内塑料，专注于研发改性塑料材料的上海锦湖日丽公司，对原材料、加工工艺和注塑工艺等各个环节进行控制。

公司工程师高磊说道，“任何一家原材料供应商都应遵循以下的方式来制造更低VOC散发的材料：少带入、少产生和多排出。”

作为汽车行业黏合剂、密封机及表面处理的供应商，跨国德企汉高股份一直在研发粘合剂的环保无害方向。目前市场粘合剂的趋势就是在做一个去溶剂的过程，主要就是减少溶剂的使用，从而减少了VOC。

在汽车行业竞争激烈的时刻，车企会考虑成本控制，更会权衡一种环保新技术或新材料的应用会带来的性价比，尤其在有强制性标准的约束之下。

《汽车商业评论》认为，车内空气质量强制性标准的出台，会带动一个车内空气相关产业链的壮大。这无论对消费者还是对汽车业，都算是一种利好。