重庆城市设计与交通协调发展初探

摘要: 重庆地处我国中部和西部地区的结合部，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展很快。重庆是中国西部地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市。2008年11月19日，“畅通重庆”启动，加快重庆的交通运输。重庆主城区内公共交通形势丰富多样，包含公交汽车、轻轨、地铁、过江索道、缆车、扶梯、升降电梯以及过江轮渡等，其中主要公共交通工具是轨道交通和公交汽车。重庆城市设计与交通的协调发展对加快发展和实现“五个重庆”起着重要的作用，本文结合重庆发展现状分析重庆的城市特点和交通中存在的问题，并提出了相关策略，有一定的借鉴意义。

关键词 城市车辆主城商业 交通系统

1 背景

位于重庆市解放碑地区的“重庆金融街”建设于2009 年10 月18 日正式启动。按照市政府的发展战略，到2020年，重庆将建成长江上游地区的区域性金融中心。早在2003 年重庆就已划定解放碑－江北嘴－弹子石“金三角”区域为未来重庆的商业核心。由于分属不同行政辖区，尽管三地的中央商务区功能各有侧重，在发展过程中仍凸显出相互竞争的态势。其中渝中商务区发端于传统解放碑中心区，曾是全国10大城市商圈之一，其历史地位、社会影响力、商业繁华度、城市活力等方面不容置疑，但其所面临的发展瓶颈也不容忽视。从城市规划的角度看来，需要解决的主要问题涉及到交通、产业、公共空间与城市形象等几个方面，其中交通更是重中之重。

2 交通问题

直辖以来，重庆城市化进程加快，主城区面积已经由原规划的600km2扩大到2737km2，最近又提出了5473km2的都市区概念。随着主城区范围的扩大，市区交通出行范围扩大，市民对公共交通的需求将越来越大，因此现有公交网络密度和覆盖范围需要增大。

现有公交系统不完善、公交服务水平较低。城市道路、快速公交系统和城市轨道交通系统尚未形成网络；现有地面公交线路多沿城市主干道布置，导致重复线路较多，直达性较差；现有公交停靠站面积偏小，加上公交线路又比较集中，常造成停靠站附近的交通拥堵。城市道路网络在一些老城区，由于建设期间的规划情况与目前城市发展情况有较大出入，严重阻碍了城市道路网络的完善。城市交通管理与体制城市交通管理是一个涉及“人-车-路”的综合管理，是一个“动态与静态”相互协调的管理。随着城市化进程的加快，交通管理的矛盾必然突出。根据2007 年主城区居民出行方式比例调查，步行占50.39%[2]，在所有交通方式中比例最高，因此必须解决步行交通需求。但主城区现状步行系统并不完善，这也是导致“人-车”矛盾突显的因素之一：在路幅较窄的道路上，尤其老城区，规划部门往往以“车本位”思想规划建设道路，导致人行道偏窄，甚至不设人行道；某些交叉口未做渠化处理，交通组织混乱，人车混行；在一些交叉口，尤其畸形交叉口，受地形限制，地上地下步行设施布置较远或标志不明显，时有行人冒险横穿道路；沿江临山步行系统与道路步行系统衔接不够，步道系统依然没能成为网络；此外交通污染严重、环境较差，制约了人行需求。

重庆主城区市内现状交通矛盾，有其历史发展的因素，有其所处地形地貌的限制因素，也有城市功能提升较快、城市化进程加速的原因。归根结底，一个城市的交通矛盾取决于“人-车-路”的发展是否协调，也取决于综合交通系统的建设和各种交通换乘系统的协调。目前城市建设中的交通与经济发展的矛盾、交通与环境的矛盾也日益显现，随着重庆城乡统筹发展的深入，重庆主城区市内交通系统也将面临新一轮的考验。

3 城市设计与交通协调发展

重庆市渝中区政府、金融街重庆置业有限公司和美国KPF设计师事务所共同完成了“重庆金融街”城市设计方案。项目位于渝中CBD 东侧，东临新华路、西临五一路、北临近小什字、南临校场口，与解放碑步行商业街“十字金街”相交，共7宗地块，占地总面积7万多m2，规划总建筑面积70多万m2。东北角有一历史文化建筑―罗汉寺。地势总体较高，规划范围内东高西低，但各地块高差变化比较复杂。项目位于城市主要绿化景观轴上，距离中心商业步行街仅5min 路程，周围分布众多拟建的轻轨站点和现有过江缆车站。作为区域内最大也是最后一片大尺度开发区域，本项目在策划阶段就确定采用区域整体开发模式，目标是建成集“商务、商业、酒店、公寓”于一体的城市综合体。其整体设计策略如下：

1) 增强金融业、高端服务业高聚集度，促进金融支柱产业的形成与发展。

2) 重新整合区域交通系统。采取“需求管理”的模式，并进行交通模式创新。包括以下几点：① 在原五一路的基础上，平行增设一条慢车道，用林荫绿化隔离带隔开，采用步行街地面材料铺装，便于到此办公、购物的小汽车停靠以及人流的汇聚；②整合地下交通组织，采用“地下交通系统与地下空间整体设计”思路，将地下停车与轻轨车站集中考虑，各地块分区集中布置地下停车场，通过五一路地下通道将各地下停车区域统一连接，从而保持地面交通的畅通秩序；③建构立体步行网络系统，规划了南北步行走廊和东西步行通道，创造一个全天候、无障碍的公共步行通道。通道要考虑与办公大堂的直接联系，可布置零售商业，与2层标高平齐，与室外公共空间、自动扶梯、无障碍设施的有效连接；④打通地下共享式服务隧道，借鉴新加坡的经验，结合五一路地下交通隧道，在每一地块内设置一条共享的服务隧道与其连接，这样就使得“重庆金融街”这个区域后勤服务的营运费用得到了大大的降低。

3) 重点进行公共空间系统化设计。尽可能预留公共空间，将公共空间还给大众，使城市生活更加舒适、健康与和谐。方案对公共空间做了系统化设计，在长条形的规划范围内预留出一系列绿化空间、节点放大空间、庭院空间以及下沉式广场，以及与之相连的2层步行通廊、屋顶平台等，提供人们多样活动的选择性与可能性。

4 结语

交通是一个国家的硬实力也是软实力，体现了国家的综合实力。《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》提出，努力把重庆建设成为西部地区的重要增长极，长江上游地区的经济中心和城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标。要实现这个目标，交通运输必须先行。重庆要做长江上游的经济中心，必须要有健全完善的综合交通运输枢纽，要增强对周边区域的辐射和带动作用。而“重庆金融街”城市设计的诞生体现了一种政治与社会力量、市场与技术力量的良好合作，是运用当代先进城市设计理念和方法自觉地进行城市空间文化建设的一次进军，对于西部大城市中心的环境更新与升级将起到有益的示范作用。

参考文献

[1]交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心重庆市可持续交通发展现状分析与对策建议[J]，中国中心城市可持续交通发展年度报告（2007），北京：中国建筑工业出版社， 2007

[2] 重庆市城市交通规划研究所重庆市主城区2007 年交通发展年度报告[M]， 2008

[3]李淑庆.重庆主城区公共交通发展规划目标研究[J].《重庆交通大学学报》（自然科学版），2007， 26(1):83～86

作者简介：

麻文燕 (1980- ) 女 四川广安人 桥隧专业讲师 工学硕士 研究方向：桥梁设计及施工

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