北京CBD建设与交通压力关系问题研究

1绪论

1.1 研究目的及意义

本文旨在通过介绍北京地区CBD规划建设情况与周边交通环境的分析，发现CBD地区现行规划方案的不足及产生的严重后果，并针对区域特点提出改进建议方案，最终达到合理规划完善并进一步提升该地区吸引力的目的，进而使CBD地区更好地发挥其应有的功效。

1.2 研究方法

本文在写作时主要采用文献研究法，查阅了期刊、文献等资料，对所要研究的问题有了较为全面的了解；在写作过程中进行了实地考察分析，部分运用了观察法；运用描述性研究法，将已有的现象、规律和理论通过自己的理解和验证，给予叙述并解释出来。定向地提出问题，揭示弊端，描述现象，介绍经验，有带揭示性的多种情况的调查；有对实际问题的说明；也有对某些现状的看法等。

2相关理论概述

2.1 城市CBD概念与作用

CBD，即Central Business District的缩写，译为中央商务区，通常位于大城市核心区域，高度集中了金融、商务、贸易、商业、信息与中介服务等活动，具备完善便捷的交通与通信条件，是集商务办公、商业贸易、酒店文娱等最高产业类型于一体的黄金地带，对周边区域乃至世界经济具有重要的辐射影响，是国际化大都市的标志性区域。

在经济上，CBD因其较大的人口流动量、较为中心化的地理位置，成为了城市的核心，承载了如金融、高端服务业、传媒产业等新兴高端产业，因此具有极大的经济影响力，对区域经济的发展起着支配作用。2013年16月北京CBD新增企业超过1500家，实现国、地税收入达到近835亿元，已经超过一座中等城市的全年税收。可见CBD已成为北京最具经济活力的区域之一。

从城市形象与展示方面来说，美国学者 Murphy对多个不同CBD进行综合分调查研究析后，在其著作《The American City： An Urban Geography》中认为城市CBD作为一个高度集约化的城市区域，是城市的心脏地带，是以办公和零售为核心目的的城市最高地价和最高建筑集中区域。

如今的CBD已被定义为全球城市等级网络的节点，是一个大城市国际化、现代化的突出表现。如纽约的曼哈顿、伦敦的金融街，都是城市繁荣的标志与象征。

2.2 提升城市CBD吸引力的现实意义

由于CBD在拉动区域经济和提升城市形象的巨大作用，因此提升城市中CBD的吸引力，令其作用与功效得到最大限度的发挥，也具有较大的现实意义。北京作为我国首都，是国家发展的先驱和国家形象的承担者，因而对其城市CBD的吸引力要求更加严格。

2.2.1提升城市地区吸引力，推动北京地区产业转型

近年来，北京市不断加大产业转型力度，以金融、文化创意为主的第三产业逐渐取代传统制造业成为了支柱产业，统计公报显示，2013年，北京经济结构继续优化，全市三次产业结构由上年的0.8：22.7：76.5变为0.8：22.3：76.9，第三产业比重比上年提高0.4个百分点，达到76.9%，2013北京第三产业比重接近77%。而CBD主导的正是金融、文化等城市大力倡导的第三产业，因此提升CBD吸引力可以进一步促进第三产业发展，推动产业转型平稳进行。

2.2.2提升中心区的利用效率，加大经济文化辐射范围

北京市面积达1.64万平方公里，共16个县区。由于资源有限，想要在建立国际化大都市的进程中保持各区县的全面同步发展并不现实。通过提升部分地区的影响力，使其率先与国际接轨，再将该地区的影响力辐射至周边区域，进而带动全市的国际化水平。起到这一作用的关键区域正是具有经济控制功能，并且作为市场经济体制下经济的枢纽机构――CBD。因此，提升CBD吸引力对于整合土地交通人力等各项资源都都有帮助，其作为北京建设世界城市的核心作用也更加明显。

3北京CBD建设现状及环境分析

3.1 北京现有CBD分布及概况

20世纪五十年代，部分世界发达城市开始了中央商务区的规划建设。如今北京市已经形成了设施初具规模、功能较为完善、影响力较为巨大的核心地带。西起东大桥路、东至西大望路，南起通惠河、北至朝阳路，标志性建筑是国贸中心和京广中心。

从区域内部来看，同其他世界知名CBD一样，北京CBD提供高水准且较为集中的服务。区域内集合了金融、传媒、科技等多种产业。随着CBD的建设发展，高端产业聚集效应日益明显。在这个占地面积3.99平方公里的区域上，大约有100座在100米以上的楼宇，每平方公里将近20万人就业；入驻企业达19000家，规模以上企业8900家，年均增长27%，注册资本过亿的企业184家。已形成以国际金融为龙头、高端商务为主导、国际传媒聚集发展的产业格局。

从外部布局来看，北京CBD处于全市交通布局核心地带，交通便利，道路四通八达。周边拥有公交线路1路、4路、57路、930路938（支）、405路、31路等近十路，紧邻地铁1号线，地面交通与地下交通对接。

从区域特性来说，北京CBD具有很强的交流性，这既体现在区域的国际化，即国外资源相对集中导致的多元文化频繁交流，因此日均信息交流量较大；又体现在区域人口昼夜差别较大。白天人口数量较大，表现在该地区24小时人口拥有量全市领先；夜晚人口数量骤减，因而其24小时人口变化值也呈现较高趋势。经过上、下班两次高峰，北京CBD变成了一座空城。

3.2 北京现行CBD建设政策与规划

2009年1月12日北京商务中心区管理委员会提出了北京CBD的建设规划理念，其中“突出以商务办公为主的功能，将主要商务办公设施集中布置在“金十字”街两侧地段，设计形成混合功能区，既有利于可持续发展，又可避免商务功能过于单一所产生的弊病。重视文化功能，强调文化设施与商务设施的有机融合”、“建设现代化、立体化的交通体系，强调地铁与公交设施的建设，创建便捷的交通环境。”、“将超高层建筑相对集中，并突出设置标志性建筑，形成重点突出、错落有致的空间形态。”等要求的提出尤为引人注目。

五年的时间里，CBD地区建设一直以可行性、交通规划的超前性、人性化和多元化作为建设的几大标准，在规划建设方面取得了较大成就。随着规模的不断扩大，如何使空间利用和周边交通状况都能达到最优，就需要在规划方面进行思考了。

3.3 影响北京CBD吸引力的交通因素

判断一个项目是否具有发展潜力，首先就得看该项目所在区位的交通网络与交通系统规划。一个立体、完善的交通网络将会为区域发展提供极大的推力。特别是北京周边的地产项目，与北京CBD的交通便捷程度，直接决定了其发展升值潜力。

城市金融产业的核心地区，需要一个便捷及时的交通系统来承载人口的流动，保证周边交通通畅有序，人员出入相对自由、便捷。若道路交通不通畅，人员流动需要在交通上付出大量不必要的等待时间，长此以往，会浪费入驻企业员工的时间，降低他们的办公效率及工作情绪，有时甚至会引起人员滞留，造成极大安全隐患，道路交通“瓶颈效应”日益显现。《新经济》记者边小缘认为“CBD的高层建筑特别是其地面空间与城市环境之间存在着很大的脱节，例如缺乏对公共设施的统筹规划，对现有的开发建筑模式造成条块分割，城市交通体系与其它职能体系缺少方便、直接的联系，高层建筑地面上下空间发展失衡等，这些脱节使城市丧失了理应具有的功能集聚优势，导致城市各种资源得不到整合、优化”。

这不仅对CBD地区主要依赖的以高科技、高效率、注重客户体验为核心的高端服务业造成严重影响，也使人们对该区域的印象大打折扣，进而影响CBD地区的业务开展，加深了有意向CBD转移业务的企业或个人的顾虑，降低其吸引力。

4当前北京CBD和交通存在的问题

4.1 北京市当前交通状况（CBD周边交通状况）

北京交通拥堵问题严重已经是一个公认的事实，CBD作为城市的核心地区交通状况更加不容乐观。

将北京CBD的交通运行状况放入城市整体的交通环境背景下来看，其交通服务水平、运行环境较差。以CBD中心区路口为例，闲时车流量达到平均7辆/分钟，而在高峰时段，即7：009：00、17：0019：00之间达到了19辆/分钟。周边道路，例如大型十字路口、掉头转弯路口、立交桥出入口等车流量大、道路偏窄的地方，拥堵现象十分严重。

CBD的堵车现象不仅仅导致其内部交通环境问题，由于其所处的城市交通网络的区域的重要性，如果不能及时疏导车辆，也会对北京市的交通造成极大影响，给本就十分沉重的高峰时段的北京市道路交通再添负担。

4.2 CBD影响北京市交通的原因

4.2.1交通结构不合理。

CBD周边及内部许多主辅路口相距过近，立交桥出入口过窄，如东三环车辆集中路段路口等地区车流交汇处过渡等待区过短导致各方行驶车辆相互影响，路网节点衔接并不流畅。CBD交通需求大，路网的密度小，人流车流无法及时疏散，造成道路上车辆、人员大量滞留。CBD对机动车和行人的交通吸引、大量的中转型交通对行人的交通吸引等都是主要因素。当所有交通类型共同发生的时候会产生很强烈的交通延误和干扰，严重降低了道路的服务水平。虽然北京市在之前的规划中也考虑到了地下空间和立交桥的运用，但明显近几年来地下空间的开发十分有限。内部道路结构的不合理且有限地建设与CBD以外地区相连接的公交系统、路网容量等方面互相影响，造成了CBD目前拥堵的局面。同时，政府在规划方面布局不合理，有的主路段进口与出口相距过近，造成许多进出的车辆堆积，致使交通堵塞。

4.2.2高峰时段重要地段疏导不畅，行人违章现象严重。

人车抢道，造成许多车辆被迫停车。金融、商业、办公和餐饮娱乐等服务性产业是对人流吸引最强的几个行业，并且大多集中在CBD，造成大量的非机动类交通事故的发生。在接受《北京市场报》记者采访时有民众反映，CBD拥堵关键问题是管理不到位，高峰时段重要地段少见交警疏导。尤其是新交法颁布后，对行人的管理更弱化了，以致行人违章现象非常严重，比如与机动车抢行等等。大量的行人交通对区域内部交通干扰强烈，造成交通延误的发生、通行能力和服务水平的下降。

4.2.3城市基础设施有限，乱停车现象严重。

北京CBD目前拥有约80万辆汽车，但停车泊位仅有35一37万个，缺少车位至少20万个，车位资源极其珍贵。群众聚集场所、公共活动场所如办公楼、餐厅、商场等区域普遍缺少停车位，乱停乱放情况普遍，停车安全难以得到保障。美国《交通工程手册》指出，路内停车会带来道路通行能力25%至33%的降低；英国相关研究人员经过测算得出，路内停车会使路段车速降低约1/5。此外，据国外资料统计，因为路边停车而导致的交通事故占城市非高速公路事故总数的20%之多。

5立体化――关于北京CDB建设的优化与改进

5.1 立体化的概念

城市空间是城市中开放的可以被人们所感知的空间，具有开放性和公共性双重属性，同时也具有几何特征和美学质量。立体化，即在水平和垂直两个方向上发展，在垂直方向上又包括向高空和向地下发展两个方向。国外又将空间立体化发展称为“三维化发展”（Three―dimensional Development）。CBD的立体化方案，即在交通系统方面建立垂直空间多层次、水平方向全覆盖的立体交通网络；在内部结构方面建立多功能、全方位的生活休闲区域，使原本占地4平方公里的平面空间变得立体，提升土地资源的利用效率，控制内部人口流动量，缓解交通拥堵，最终提升自身竞争力与吸引力。

北京CBD区域是城市空间的一部分，因此要想调节其内部结构，完善区域规划，对CBD进行合理的交通规划显的尤为关键。CBD的交通规划可以分为CBD区域内部的交通系统（理论界也称之为CBD区域内的“微循环”）规划和CBD与外部联系的交通系统规划。现代化CBD要求我们必须打造一个立体化、多样化的交通体系，强调公共交通设施的建设，创建便捷的交通环境。

5.2 北京CBD立体化的现实意义

5.2.1 促进交通循环

北京CBD的立体化以改善周边交通为目的，多层次、全覆盖的道路改造与更加完善的客运体系建设可以极大提高人们通行的便捷性，提升内部人口流动速度，缓解高峰时期人口滞留问题，争取做到在最短的时间内完成进出行人、车辆的疏导；专用地下停车场的建设可以节约地面资源，拓宽道路空间，减少乱停乱放现象，净化道路环境；人车分流系统可以提升行人车辆的行路效率，提高了区域内部的互通性与连接性，有业务需要的车辆与计划快速通过的车辆可选择不同的行车道路，通过对不同行驶计划的车辆实施分流，从而减少了不必要的停车，对于交通的通畅与循环起着巨大的推进作用。

5.2.2 完善规划结构

立体化的实施可以有效改造现有道路结构中存在的不合理因素。如现有立交桥存在上下不便、绕行难等问题，看似不合理的规划其实是单层次交通结构下的无奈之举。立体化的结构使得交通网络更加密集，因此要求层级之间的连接点更加密布，增加了内部人员的选择空间，增加了车辆行人在层级之间切换的便捷性，同时可以促进地下空间的开发利用。主次道路层级分明，不会在区域内做无用的绕行，因此可以避免由于转弯掉头上下立交桥的车辆过多引发的堵车现象。

5.2.3 优化资源配置

北京CBD集中了许多北京地区最有利的资源：地处非旧城区的繁华地段，具备大规模开发利用的条件；经过多年的发展，北京CBD具有良好的商务氛围和人文社会环境，这些特性具有不可复制的特点，加上相对较为完善的市政条件和当地财政实力等使该区域成为北京地区的“黄金地段”。但就是这样一个占据着巨大便利和优秀资源的平时看起来发达繁华的区域，到了晚上也变成了一座“空城”，高峰时段的人员集中迁移不仅加大了交通运输压力，也造成了空间闲置、资源浪费的现象。因此，立体化的实行，使CBD带有生活区域功能，人口的集中入住可以缩减“潮汐现象”，分担北京其他地区人口压力，并在非工作时间进一步利用其内部的建筑、交通、科技等设施以及人文商务环境氛围，合理利用闲置资源。

5.3 立体化对交通的改善作用

5.3.1人车分流，优化交通秩序。

北京CBD交通拥堵的主要原因是交通秩序混乱：高峰时期人车抢道现象严重，行人乱穿马路造成车辆停滞，车辆占用人行道影响行人通行等。在实行人车分流之后，人车均有各自的道路，不会相互影响阻碍，既改善了交通秩序，又保障了行人安全，减少意外事故的发生。

5.3.2完善设施，便于车辆通行。

运用立交系统，建设快速道路，可以提高行车速度，降低车辆通过时间，减少滞留汽车的数量。即使是在高峰时段车流量增加，车速有所下降，但大部分车辆依旧可以不受其他因素的影响，以平稳的速度进入或离开CBD区域。通过路口改造和以人行天桥代替交通信号灯等措施，车辆停车次数减少，加大了道路的通畅度。

5.3.3减少流动，缓解交通压力。

建设大量基础设施，建立完善的生活服务系统，使部分人员入住CBD内部，在CBD内部工作生活，将人口流动压缩在区域内部而非周边道路甚至全市交通网络，省略了流动过程，减少了高峰时间段的外出人数，最大限度地缓解交通压力，节约交通资源。

5.4 立体化在北京CBD建设中的具体应用

5.4.1 交通系统的立体化

交通的立体化，即在交通道路建设规划的时候采取多层次、全覆盖的方案

立体道路建设（多层结构快速车道）、地下空间利用，人车分离（地下人行道地下停车位地铁建设）、连接体系形成、节点改造，站点设立多种公交工具并行（立体的客运体系）―便捷的换乘系统、全方位的交通管理系统。

垂直方面，可采用多层次的交通结构，针对北京CBD的实际情况，可考虑互相连接的多层次道路设计方案：

地下深层区，位于地下20米以下，具有较强的独立性、封闭性，主要用于地铁交通；

地下浅层区，位于地下510米，主要用于停车场设施建设；

地表层，位于地面以下5米，主要用于地下人行交通，主要针对区域内企业员工；

地面层，较强的公共性，用于行人、车辆等综合交通，主要针对商业客户及行人等非内部人员及车辆；

近地面区，位于地上一至二层，主要用于非停留车辆快速通过，具体形式可采用立交桥式；

中层区，地上二至三层，用于代替行人地面通过功能与业务人员在建筑间往来，具体可采用过街天桥、高空步行街等形式；

水平方面，可采用全方位覆盖的形式：

加大交通网络覆盖率，确保各层级的道路交通都能准确地连接CBD内的各个区域，车辆行人不仅各层级之间可以方便转化，在同一层级也可以最优路线方便的到达想去的地方。除了提高地面的路径覆盖率，还需要将各个层级都打造成为交通网络的循环系统的一部分。如改造地表层时，考虑到主要人员主要以业务办公为主，因此建立水平连接的时候应注意各办公区域或大楼的连接；建立中层区时以行人或一次性业务人员，因此应该注意商铺的连接；地面层将更多被用于车辆在内部各区域间的往来与建设各层级的出入口；近地面区用于车辆的快速通过，因此规划时应注意进入的便捷性与道路的通过性。

交通设施方面，可投建多层次的客运体系。立体全面的交通系统不仅需要道路网络的建设，同时也需要便捷的交通工具予以辅助。北京地铁经过多年建设规划，已经形成一个成熟的网络，因此想做到加速高峰时期人员的流动速度，必须将CBD与地铁网络连接，让地下交通作为分流人群的主要力量；同时重视地面公交运营，在区域内部均匀设立公交站点，设立公交专用通道，利用公交车辅助分流；地面建设可取消禁行区和减少步行街数量，将该功能转移到中层区，并在路面投放摆渡车或自助自行车，方便人员在区域内部的流动；根据情况可设立车租车统一接客点，达到全方位，形式丰富且易于管理的交通客运体系。

5.4.2 内部结构的立体化

所谓内部结构的立体化，就是将CBD打造为集办公、娱乐、生活为一体的多功能区域，在建设规划时建造功能齐全、设施完善的集合性建筑群，达到减少内部人口大规模流动的目的。据统计，80%的工作人员均在不同区居住，上班进入CBD下班后离开，因此该区域具有较强人口流动性，在早晚高峰流动值达到顶端，即所谓“潮汐现象”。若在CBD内部设立生活区，将部分人口的起居生活集中在CBD内部，即可减少高峰时段人员流动数量，缓解交通压力。

CBD区域是一个开放的空间，因此其立体化不仅体现在交通系统的多层次，也体现在建筑结构与功能的多层次。功能设施方面，应完善住宅、休闲娱乐、餐饮等项目设施，在规划时应建立具有相同或相似功能的建筑集群，划分办公区、生活区、休闲区等区域，并将生活区建设在边缘地带，将办公区和商业区建立在核心地带，并用地下人行道将每个区域连接起来，确保通行便利，有效利用空间，减少功能混杂造成的资源浪费问题。这样，CBD内的企业便可将部分员工安置在该区域内部，自居住地到办公处只需要很短的时间，且餐饮娱乐生活都不缺少，自然也不用频繁地向其他地区流动，占用最少交通资源的同时极大缓解了交通压力，有效地治理了拥堵。

规划中的商务中心区是一个高度复合的区域，除满足商务活动外，还具有文化、科技、娱乐、居住等功能。同时又是一个以人为本的城市社区，人文色彩浓厚。便捷的交通、人行系统，连贯的地下空间及绿地、广场、主题公园，共同形成一个人与自然和谐相处的工作和生活空间。

但是必须注意的是，完善配套措施，迁入常住办公人员是一个巨大的工程，需要大量建筑和土地资源作为支撑，因此CBD在东扩的同时，还应该更多地开发利用地下空间，做到全方位的立体化。

6结语

随着北京CBD的不断建设，其在城市发展过程中也扮演着越来越重要的角色，因此对其规划的合理性以及服务的便捷性也提出了更高的要求。高效快捷的经济增长模式必须以良好通畅的交通系统作为支撑；而合理有序的交通也能提高CBD内部企业办公效率，促进北京市交通网络健康循环，加大CBD招商引资的吸引力。希望北京CBD将增加的吸引力转化为实际财富，带动区域甚至整个北京的金融产业的发展。

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作者简介：

邓茗幻（1992.10-），女，北京人，首都经济贸易大学学生。