当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。

关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状

1引言

根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。

2传统铁路枢纽的现状与改进方向

我国的铁路枢纽建设是随着时展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。

2．1 特点与弊端

1） 站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。

2）布局形式: 孤立的站点布局形式

传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

3）站前环境: 拥挤混乱, 景观性差

地区人流量大, 活动主体以过往旅客为主, 人员混杂,尤其是春运等节假日期间, “民工流”、 “学生流”、 “探亲流”等多路汇集; 站前广场交通拥挤, 尤其对步行交通限制较大; 整体环境较差, 相关服务质量较低, 治安条件不好。站前人流大多数来去匆匆, 是城市脏、乱、差地区, 除乘火车出行外, 本城居民较少到火车站地区活动。

4）内部空间: 候车空间为主, 缺乏人性化

由于旅客在站时间较长, 在传统客站设计中通常将旅客的活动作为一种静态来考虑, 设计模式以 “等候式“为主。我国客站设计中候车室的数量最多、面积最大, 且内部流线较长。火车站总是聚集大量的人流, 购票与进出站时不得不通过 “隔离”的方法将人群分配在不同空间, 因此多数大型车站的站台、候车室、门厅因分立而缺乏交流, 难以体现以人为本、服务旅客的宗旨。

2．2 改进的方向

2003年以来, 伴随着铁路建设的迅猛发展, 我国铁路客运枢纽规划建设也随之进入一个快速发展阶段。由于规模、功能、造型以及交通方式已不能适应当前的运营要求, 先后新建和改建了一批大中型铁路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、广州站等。这些车站与以往的传统铁路客站相比, 已经从单纯的交通集散中心发展成城市的综合通枢纽, 并且在交通组织、功能布局、建筑设计等方面得以完善和改进。与传统的铁路客站相比, 我国新建和改建的铁路枢纽的建设趋势开始呈现以下两种情况:

1) 铁路客站的主要变革是将单一站房转变为由不同交通方式有机综合的换乘中心, 把站前广场、站房和站场完全视为一个整体, 并在平面位置、空间关系上相互重叠与复合, 用立体的建造手法将其他各种交通方式融入这一整体, 最大限度地缩短旅客换乘距离, 避免流线迂回。

2)注重为旅客提供良好的综合服务和舒适的站内空间。从传统的等候式的候车模式开始向通过式模式转变, 最大限度地向客流提供综合性的多种服务, 由此减少乘客的候车时间, 并满足多种出行的目的。

3高铁时代铁路枢纽的新角色定位

3．1 高铁导向下的枢纽建设要求

1）与航空竞争的高端化客运工具

由于高速铁路安全、舒适的服务特征, 使其继航空运输之后成为商务旅行的重要选择。在一定的运距范围内,高速铁路已超过短途航空运输和公路运输带, 成为出行的首选方式。针对日本新干线和欧洲高铁的研究表明, 2小时是高速铁路竞争的核心范围, 当旅途长度为500-600公里, 或者旅行时间为2小时左右时, 高速铁路比航空运输更具竞争优势。也正是由于这种较高的建设投入和高速长距离( 500-600公里)客运的 高端化功能定位, 使得高铁的服务人群多为具有较高收入、以商旅出行为主的客流人群, 且这类旅客通常对时间成本比较敏感, 对环境的要求也较高。

2）高速化的运营工具

与普通铁路相比, 高速铁路最主要的特征是其“高速“, 这一特征也是高铁在世界范围内兴起的最重要原因。倘若乘坐高铁两地间全程只需1- 2小时, 仅仅在市内交通的换乘、进站出站的时间却要消耗达到与之类似的时间,这明显是与高铁的运行宗旨与目标不相匹配的。因此, 高速化的运营工具必然要求快速便捷的综合交通换乘系统与之相匹配, 通过式的设计模式必将取代等候式的传统模式, 从而力求整体运行效率的最大化。

3）大运量的客运工具

铁路的运输能力强是其一大优点, 且具备了朝发夕归、公交化运行的技术条件。高速列车将基本按照高密度、班列化组织开行, 发车间隔时间较短( 最短间隔时间4分钟)。因此, 主要枢纽城市的大型高铁站点客流量将非常庞大。大量的客流使得高铁枢纽的功能也趋于复杂, 国外很多城市不得不向立体空间处理的方向发展。如法国巴黎市里昂站不仅是欧洲铁路运输枢纽, 在城市交通中的枢纽地位也非常突出, 面对大量的换乘需要和复杂的各车流、人流组织, 火车站在改造中采用了地下5层的立体空间系统, 使乘客换乘时间缩短到45秒钟。除了满足大量人流的交通换乘需求以外, 人流带来的活动需求也使高铁枢纽核心区增加了更多的服务功能。从上述分析可以看出, 高速铁路的自身特征决定了其所服务的人群特点, 即决定了客流的特征与旅客活动的需求, 而这些特征与需求对于高铁枢纽和地区发展存在明显的指向性, 对高铁枢纽的规划和地区建设提出了新的要求。

1) 高铁的高端化决定了其服务人群以较高收入、商务、办公、旅行客流为主, 这些人群对乘坐高铁的快速性、便捷性要求最高, 且这种客流特征必将带来枢纽地区的商务、信息、餐饮、旅游等服务功能的增加。

2) 高铁作为高速化的运行方式, 必须在市内有快速的综合换乘系统和便捷的交通流线组织与之相匹配, 否则, 高速将失去其意义。事实证明, 这种快速便捷的换乘和组织必将依赖于立体化的发展模式。

3．2 高铁枢纽是城市发展的催化剂

从国内外城市高铁枢纽的案例中发现, 不论是已经建成的国外高铁枢纽还是正在规划建设中的国内枢纽, 都已经充分证实了高铁枢纽对于城市的重要意义。在这些城市中, 铁路枢纽已不再是单一的交通集散空间, 大量的城市职能围绕着站点汇聚浓缩。特别是高铁作为一种高效的交通方式, 车站的发展又有着更为显著的特殊性: 大运量、高端化、快速化的高铁运行特征所带来的人流、物流、信息流, 以及客流对于功能多样化的需求共同催生了枢纽的功能的进一步复合化和活动的多样化, 高铁枢纽无疑已成为城市功能的聚合点。

4 客站综合体是高铁时代铁路枢纽的发展模式

4．1 概念的提出

从上述国内外越来越多的案例可以看出, 在高铁时代铁路枢纽被赋予了新的角色定位。在大型高铁枢纽建设的带动下, 不同的城市功能以多元的姿态紧密结合在一起, 交通服务、商业、办公、娱乐、会展、住宅正逐步整合成为一个新型的城市功能混合区。本文提出客站综合体的概念, 实际上就是高铁枢纽引入或接受多元化的城市功能、在更大范围内的综合开发而形成的一种高级空间形式。它强调的是在高铁时代铁路枢纽的一种发展方向, 即枢纽与它所带动和影响的周边地区进行有机联系而形成整体, 以此带动更大范围内的城市发展。这里的综合体强调的是建筑群的概念, 不同于单一的建筑综合体。这一概念具体包含以下三方面: 一是客站综合体的产生。它是依托高铁站点的聚集效应, 对枢纽地区进行多功能整合与开发而产生的, 可以说它是高铁枢纽多功能综合化的产物。二是功能。不仅包含枢纽本身的交通服务功能, 它更强调的是一种城市多功能的 “复合“概念, 强调成为整个城市功能体系的重要组成部分。三是它的范围。突破交通枢纽本身, 包含由于枢纽的建设所影响和带动的周边地区, 并成为所处地区中的一个开放性环节。

4．2 要素的构建

1） 功能的复合化

功能的复合化是高铁枢纽作为一个完整的客站综合体最重要的特征。交通服务、商务办公、商业、文化娱乐、会展等功能而构成的不同功能群组, 其聚合反映了城市综合体内部空间的一种向心的聚集效应。但这种 “复合“不是简单的功能复合, 它代表着城市资源以更加集约的方式组合和聚集在一起, 体现出对环境的高强度开发与经济的高强度运作。通过这样的配置, 促使各功能之间产生互补性而构成统一整体, 形成综合体特有的价值链网络, 可以说复合是综合体存在的本质特征和内在要求。需要强调的是, 正是由于这种多功能的聚合交织, 形成高铁枢纽地区特有的功能网络, 功能的复杂与流线的简洁、规模的巨大与换乘的便捷、人流与物流及车流的关系等矛盾都是在这个枢纽规划中需要协调统一的问题。

2）土地的集约化

在高铁地区, 大量的人口聚集和流动要求对有限土地的集约利用。在国外特别是日本的很多大型高铁站周围, 利用其人流的集聚效应都进行了土地的密集开发, 且最邻近车站的地区往往是高密度的建筑群。这些建筑群以规模化、网络化、立体化的方式组织地面与地下空间, 在提高了地块的使用效率的同时, 创造了一种聚集向上的城市形象。集约开发的模式落实于各个功能群组, 则表现为综合体内部各职能的相互交叠, 使地块功能具有职能兼容性, 产生相互间的协同作用。这种相互促进、优势互补的功能协同带来 “1+ 1> 2”的集聚效应。由于各个功能单元的协同互补, 多种公共活动汇集在同一空间中, 形成一个有多重意义、充满生趣的空间, 多种功能能够相互促进、相得益彰, 从而使得城市综合体的内部环境产生巨大的生命力与聚合力, 创造出市民生活的新中心和现代都市生活的缩影。

3）空间的圈层化

客站综合体本身的多功能复合决定了在空间组织上需要把各个分散的空间综合组织在一个完整的地区或一组紧凑的建筑群体中, 在形态上保持风格统一与空间的连续和开放。对于以高铁枢纽为中心、混合各种功能的城市综合体的具体形态特征, 笔者从国外大量的实践经验中总结得出: 高铁枢纽地区的空间结构往往呈现出一种明显的“圈层式”的拓展特征, 如图1

图1􀀂 空间的圈层式拓展特征

第一圈层是为交通服务的区域, 以步行为主, 服务半径一般在800米范围以内。这个区域是车站发挥作用最基本的功能区, 其活动特征和需求与车站关系最为紧密, 空间上通常开发强度高、建筑密度大。第二圈层是直接影响区域, 是对第一圈层的各种功能的拓展和补充。用地功能逐步向城市功能组织、空间结构和土地利用过渡, 各类公共服务用地与居住用地混合, 同时对内与对外服务, 服务半径为1500米左右。第三圈层是间接催化区域。城市的各项功能组织与车站已经没有直接关联, 它是相对第一、第二圈层而存在的, 其边界是开放的, 强调的是与城市整

体功能组织和布局的协调。

4）交通的网络化

高铁枢纽从根本上来说, 其核心功能应当是内外交通的衔接和高效换乘, 换乘的流线清晰、便捷才能实现直接高效的换乘。在国外很多高铁换乘枢纽中, 通过一体化、立体化的换乘体系, 尽可能将各种不同交通方式引入车站, 使旅客通过自动扶梯、步行道和立体电梯等工具实现不出站的换乘, 以减少步行距离和换乘方式选择的多样化。与此同时, 地区的综合开发将各种城市功能、建筑空间和交通设施有机地结合在一起, 也带来了各种人流的相互交错, 且建筑内部客流量较大。因此, 建立高效的交通网络系统既是车站交通流对外快速集散的基本保障, 也是减少车站交通流与城市人流相互干扰的基础: 综合体核心区域的交通组织通常表现为内部交通与地上、地面、地下立体交通流线及步行系统的联结成网; 而更大范围的交通组织通常借助于公共交通系统网络, 以达到在整个城市综合体内部形成区域网络化交通。

5 结束语

随着我国高铁时代的来临, 铁路枢纽的规划建设已日益成为城市发展中的热点。文章针对传统火车站的现状和弊端, 分析高铁时代铁路枢纽新的角色定位, 并提出新时期铁路枢纽建设模式, 即发展客站综合体模式,旨在为高铁时代的我国铁路枢纽规划建设提供一种新的理念和建设思路。

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