唐山―北京动车(高铁)的开通对现有汽车客运的影响研究

摘要：随着铁路网的逐渐形成，其覆盖面也将越来越广，而且动车发展越来越迅速，这对公路客运业是一个不小的冲击。动车运行速度快、发车班次密集。每次新开通列车都会给公路客运带来强劲的冲击波。那么，列车的开通给公路客运带来了怎样的冲击，应如何应对呢？本文以2015年开通的唐山-北京动车为例对唐山-北京汽运所产生的冲击进行分析，希望对公路客运方面提供一些有用的参考。

Abstract： As the rail network gradually forms， its coverage will be wider and wider， and HSR is developing more and more quickly， which is a big impact to highway passenger transport. HSR is quicker with more departure shifts. Every time opening a new train will bring strong shock to highway passenger transport. Then， what impact can the opening of the train bring to highway passenger transport？ And how to deal with it？ Taking the Tangshan-Beijing HSR opened in 2015 as an example， this paper analyzes the impact to highway passenger transport， hoping to provide some useful reference for highway passenger transport.

关键词：动车；汽车客运；影响；对策

Key words： HSR；passenger transport；influence；countermeasures

中图分类号：F570.82 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0183-03

0 引言

随着国家京津冀经济一体化的发展，围绕北京天津建设二小时经济圈，高铁的发展在中间起到了重要作用，唐山作为北方经济重镇，与京津的经济联系更加紧密，交通自然就成为了加速经济发展的工具，各种交通工具必然面临着洗牌。

京津冀经济一体化要求区域内的交通更加有效率，目前公路、铁路、航空加水运组成了立体化的交通方式，在区域内公路和铁路的竞争日趋激烈，在过去很长一段时间内公路发展速度要快于铁路，高速公路带动经济的迅速发展，客运中唐山-北京往返以公路为主体，2015年高铁开始了在京唐运营，市场竞争加剧。在新的形势下，如果再固守过去的运营模式，那公路客运有可能会出现大规模的萎缩，加上近几年国家汽车保有量急剧上升，堵车已经成为常态，因此公路客运时间的不确定性成为乘客选择的一个衡量因素。

过去鲜有学者研究客运市场的变化及其相应的对策，如果任由市场自行调节，必然会加大社会整体成本，部分运营车辆面临着退出市场的风险，同时也有部分运营者面临着利润下滑，乘客减少的状况，因此本文从理论和实践的角度剖析高铁和公路客运竞争，给出相应的解决措施，避免出现更大的成本支出，有利于社会的平稳过渡。高铁和公路客运各有各的优势和劣势，只有取长补短，才能实现共赢。

1 影响旅客选择出行方式的主要因素

从北京铁路局获悉，自2015年11月6日至2016年6月30日止，北京站增开两对至唐山一站直达动车组列车。

新增直达动车车次为D6611/4、D6613/2次；D6615/8、D6617/6次旅客列车。全程票价：一等座62元、二等座52元。一站直接到达，中途没有停站，全程运行时间1小时30分。具体行程：北京至唐山D6611/4次列车：北京站7点25分始发，当日8点55分终到唐山站。唐山至北京D6613/2次列车：唐山站9点26分始发，当日10点56终到北京站。北京至唐山D6615/8次列车：北京站18点01分始发，当日19点31分终到唐山站。唐山至北京D6617/6次列车：唐山站21点12分始发，当日22点42终到北京站。

根据大多数人的选择过程分析，影响因素主要来自两方面：①与自身有关的，也就是旅客的需求包括出行目的、出行距离、经济状况、身体状况等；②与交通方式有关的，包括安全、便捷、速度、是否直达、服务质量等。

其实在100-150km范畴时，运距适中的情况下，可能影响旅客选择出行方式的因素主要有可靠性、旅行时间、发车频率、票价等，这些因素呈现出一定的多样性和复杂性，但因为各个因素对所选出行方式的影响差距不大，很难抉择出哪个因素是关键因素。从总体上来看，最终的选择结果是在各个因素综合作用下产生的，一旦由于某种原因其中的个别因素明显劣化时，该客运方式的市场竞争力将大大减弱。

1.1 动车与汽运的优势对比

动车方面优势：①速度快：动车（高铁）运行最高时速为250（350）公里/小时，高速公路大巴的运行最高时速为100公里/小时；②舒适性：动车使用的是动力车组牵引、车厢自带动力的新式软席列车，乘坐舒适；③便捷性：一方面动车组车票可提前20天购买，有专用售票窗口，并且开辟专用候车室和专用通道，从买票到候车实行一条龙服务。另一方面，动车组发车频率高，发车班次密；④运力：车厢载客量大，并且可根据客流量情况对悬挂的车厢予以调整。

公路方面优势：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是现行动车车次有限，公路客运班次密度较大。机动、灵活、便捷、“门到门”服务是公路运输真正的“硬性优势”。

1.2 唐山-北京动车开通详细分析

据铁道部消息，这次新开直达动车2对，单程运能为600余人，进一步解决了北京到唐山的快速客运问题，使唐山市民实现了90分钟进京的目标。

这趟直达动车，弥补了以前唐山-北京直达动车的不足，虽然有唐山北-北京的动车，但由于距离市区太远，在以前，从唐山市区到北京，一是通过长途汽车，二是通过普通列车。这两种方式相比较，普通列车乘坐耗时比较长，一般在3-4个小时，而且由于不是直达，可能会出现晚点等问题，耽误时间，但列车承运量要远高于长途汽车，而长途汽车在时间上灵活性比较高，旅客可以随时买票上车，而且相对于普列的耗时，长途一般在2-3小时，比较节省时间。由此看来这次的直达动车，几乎兼顾了长途和普列的优势，极大缩短了乘车时间，而且动车的准时性很好，动车车内的服务水平也要高于长途和普列，这趟新增动车具有良好的密封性能，使旅客在列车高速会车时不会感到胸闷或耳鸣，同时，先进的轨道与动车技术保证列车运行时十分平稳。此外，二等座位的扶手上有控制靠背角度的调节按钮，前座靠背处有折叠桌、杂志和垃圾袋，车窗上有遮光帘，最大程度地满足旅客的需要。

1.3 对唐山-北京汽运的影响

在笔者看来，其实唐山-北京直达动车的开通对唐山-北京汽运影响是有一些，客流量会有一定下降，但整体感觉不会严重影响到汽运。

首先，尽管动车有着无可比拟的速度与时间上的优势，但由于目前是12小时左右发一趟车，两车之间的间隔太长会使部分旅客感觉不耐烦。在时间的灵活性上，比直达汽运稍逊，大巴车发车时间灵活，所以直达汽运的市场并未被完全吞噬。

其次，由于唐山的人口基数比较大，每天去往北京的人数绝不止千人，所以这两趟直达动车的运能有所不足，1200人的运力不能满足庞大的客流，同时，大的客流量也会导致动车车票的“一票难求”现象的持续出现，所以依然选择直达汽运的人数应该不在少数。

但总的来说，由于动车发展的迅速性，直达汽运势必会受到严重冲击。在未来很可能会使长途直达客运“消失”或通过转型以谋求生路。

2 汽运应对铁路所带来压力的措施

“快速铁路路网”仍处于初建阶段，动车组开行班次较少，载客能力有限，单靠速度并不能提供强大的竞争力，因此道路运输企业要扬长避短，发挥优势，创新经营，开拓市场，强化管理，提高效益，积极应对由此带来的竞争压力。

2.1 完善运输布局，合理确定竞争区域

高铁250公里的经济距离特性，决定其甩站通过，停靠站减少，这些都是道路运输参与竞争的基本点。因此加强对铁路布局的研究，确定“市场空间点”，采取“绕开大道，见缝插针，占领两厢”的经营战略，继续发挥道路运输机动灵活方便的竞争优势，在铁路甩站通过的区域发挥“补位”作用，无疑是道路运输企业竞争优势所在。在长途和短途的客运市场中，铁路将分得更多长途客流，短途客运依旧以公路为主。

2.2 改变经营策略，合理调整班线

要充分发挥公路运输“门到门”服务的特点，以方便旅客出行为原则，机动灵活，科学调度，合理调整客运班线，调整发车密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。

2.3 调整站场布局，适应发展需要

在汽车站的规划建设选址上，应本着“人便于行”，实现与各种运输方式“无缝衔接”的原则，最大限度地减少城市交通总量，缓解城市交通压力，要防止盲目外迁造成站场经营“有场无市”；同时在高速公路服务区可建设客运站、接驳站；在大型商场、批发市场周围建立售票网点或发车点，与城市公交、城乡公交搞好衔接。在车辆进站上采取“撒胡椒面”和“串糖葫芦”的方式。“撒胡椒面”就是采取多点发车、分散发车，便于贴近社区，发挥门到门的优势。“串糖葫芦”就是途径站全部配客售票。

2.4 延伸站场功能，拓宽服务领域

高铁的开通必然会对公路客运造成一系列的影响，由于公路客运发展受运力、流量、竞争优势、范围影响，已经趋于饱和，受其影响客运站客运收入的潜力也已有限。但是，站场的社会性决定了其在“人流”、“物流”等方面具备无可替代的地位优势，因此，要将客运收入由旅客运输向各种延伸、派生的附加服务发展，开展诸如小件快运、连锁快餐、连锁便利等经营项目，注重发挥站场的物流集、配功能，充分挖掘发挥站场功能优势，拓宽服务领域。

总之，公路客运在高铁强有力的冲击下，预计会有30%左右的客运车辆退出营运，现有营运车辆也需要进行升级，从硬件到软件都要跟上竞争的需求，最终才有可能在市场里获得一定的蛋糕。

3 结论

通过对高铁时代下的公路旅行客运的发展态势的分析来看，无论现有运输方式如何进步和发展，其基本目的都是服务于人或者货物的空间转移。但是，相互之间之所以会产生竞争，是因为各种运输方式为人群提供的出行方式不同从而形成经营模式的差异性。一种方式之所以会对其他方式产生冲击，是因为在传统的客运生态链中，当一种运输方式相比其他运输方式更能够满足人们出行需求时，影响和冲击就形成了。比如，十年前成渝高铁尚未建成，成都到重庆人们优先选择的是公路客运，因为其时间花费远比铁路要来得小，十年后当成渝高铁通车，人们便优先选择高铁，因为高铁更方便，更快速。同样的例子还有厦门到福州，厦门到深圳。从表面上分析，公路客运在与高速铁路客运竞争的过程中丧失了时间上的花费、票价的低廉、便捷的程度、乘坐的舒适度和行车的安全性等几个关键环节优势，是导致公路客运的市场份额被高铁抢走的直接原因。但深入分析后可以得出，今天的局面正是由于以前的不够合理的产业生态造成的。

面对高铁开通带来的现实，政府及行业管理部门要正确引导公路客运企业应灵活应对，谋求分工合作，推进公车公营改造，转变发展方式，充分发挥道路运输优势，进行资源整合，实现与高铁共存共赢。适当放宽道路客运市场政策，引导企业采取差异化策略，为旅客提供更加便捷的多元化服务，使企业效益和社会效益得到较快提高。

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