通向墨脱之路

“路与人”

不同的道路，如同通向隐秘莲心的条条脉络。不同的道路，也带来不同的人生。有拼将一醉，快意人生的派镇-多雄拉-背崩之路；也有勃勃跳动着生机和希冀的扎-墨公路；还有虎啸熊吼和马帮铜铃混响山谷的格当-金珠拉-波密古路。

墨脱之路，即是人生之路。条条远路，都指向内心。

2012年5月22日，我坐进一辆三菱越野，从波密汹涌的帕隆藏布江上驶过，沿着即将贯通的扎（木）—墨（脱）公路向墨脱前进。

车上同行的，是林芝旅游局前往墨脱加拉萨乡的驻村工作组。我们中午12点44分出发，天气阴沉，但没有下雨。

脚下的这条道路，以波密扎木为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口，直抵墨脱。然而在墨脱的历史上，这几乎是一条崭新的道路，1974年方由公路勘察设计院确定为通向墨脱的主要道路。

墨脱古道，或越雪山绝壁，或沿江缘壁而行。前人出入墨脱的古道有4条（进出墨脱的路也有6条之说，这里谨以古道作为前提），无不艰险：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱背崩，可称“多雄拉线”；二由波密县越金珠拉至墨脱，可称“金珠拉线”；三由波密县翻索瓦拉至墨脱，可称“索瓦拉线”；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布江至墨脱，可称“沿江线”。

前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行2、3个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。全线不通骡马，全凭人力背负，艰难万端。

这几条古道，究竟哪一条适合作为通向墨脱的公路，抑或墨脱之路尚未被人发现？

选线之辩

1961年，军区就有意打通墨脱之路。他们初选的路线是多雄拉线，然而当他们翻越多雄拉，走至易工伯山顶时，却发现下山无路，军人们只能用望远镜远眺墨脱县城，无奈折返。

多雄拉山背面岩壁破碎，裂缝纵横；南面则绝壁千仞，汉密河咆哮而下，修建马行道只有从工布拉山绕行，这里河流直泻，极易发生泥石流。战士们利用墨脱的夏季翻越多雄拉山，抢修道路。据他们统计，当年8月4日至10月24日，仅有6天未下雨。眼看大雪封山在即，战士们于10月31日在齐胸深的积雪中冒死翻越多雄拉山回到派区。“多雄拉线”的最初尝试失败。

1965年，墨脱已经归拉萨市直辖，拉萨市试图不经过雪山，而是尝试“沿江线”，即打通自帕隆老虎嘴，沿帕隆藏布江和雅鲁藏布江通往墨脱。副市长亲自指挥，动员民工700人，在帕隆藏布江上修建了一座长80米的简易悬索吊桥。因工程太艰难而停工，“沿江线”初次尝试失败。

1973年至1974年，公路勘察设计院胡万兴带队，对墨脱各条道路进行了深入考察，最后确定“扎墨线路”：从扎木出发，循人行背运的古道，翻越嘎隆拉山，沿嘎隆藏布江至墨脱。道路全长141.2公里，概算总投资额3296万元。1975年5月，道路修建正式开始。

2012年我们所行驶的路线，正是这条道路的路线，只不过是2009年重新开始修建的扎—墨公路，两条重叠的道路，1975年的路肩负34年后的新路。

我抬眼望去，道路的两侧是阴暗的森林，山坡上还残存着雪崩的痕迹，道路两边堆积着大如牛马的落石。脆弱的山体中夹杂着巨石，虎视眈眈。

在10K处，我们遇见了一群修路的人。他们属于交通实业有限公司，该公司在整个扎墨公路上共投入了800人，在这一段，负责10K一段500米距离的，则是一个13人的班组，有男有女。

这些四川人并不年轻，也绝不高大，极其普通，裹着灰扑扑的工作服，穿着胶靴或解放鞋。他们的工作，就是将滚落下来的巨石使用炸药、风镐、铁锤等各种工具弄碎，填满公路两端的边栏，铸成水泥墙，以防山体滑坡。每天早上8点上班，晚上8点收工，就是走回拐角处的帐篷。

他们似乎进度缓慢，遥不可及，500米的距离要修筑一个月。然而扎墨公路正是这样一米一米的延伸至嘎隆拉山顶。我们的越野车驶过一辆挖掘机，可以看见挖掘机的驾驶室里塞满了被子、干粮和柴油，修到哪里就住到哪里。

走过10K，开始嘎隆拉山的翻山之路。道路两侧是平缓的山坡，然而浩大的雪崩正是从这里涌向道路，雪的河流推挤着巨大的石块，在冬季完全覆盖了道路。如今，推土机已经开拓出道路，我们的车辆在高达三米的雪墙夹峙中前进，这条暂时静止的雪河似乎随时可以将道路淹没。

我下车拍照，突然听见远方轰隆隆如闷雷的声音，果然是雪崩，山顶上有一溜雪像瀑布一样滑下。车上有人说，你也算是见过雪崩的人了，上次在52K遇见过一次超大雪崩，一时地动山摇，仿佛地震袭击。

再向前行，嘎隆拉山口在望。这是扎墨公路上最险恶的关口之一。1978年夏季，来自昌都的泽仁扎西所面对的，正是这座让人胆战心惊的山峰。当时年轻的泽仁扎西将见证第一次扎墨公路修建中最艰险的一段：翻越嘎隆拉山。

嘎隆拉山——从翻越到穿透

1978年，施工路线并没有沿着古道直接翻越嘎隆拉山，而是向东移3公里多、翻越较为低矮的多热拉山垭口，道路共设置了11道回头弯，在山的背面阴坡里前进，雪崩严重。

泽仁扎西到来时，墨脱公路建设指挥部下面有部队的一个工兵营，还有公路工程一队，此外还有一支特殊的生力军，即知青一大队、二大队。总人数共计2000多人。

翻越嘎隆拉山的道路，其粮食、建材，全靠人力背运。这是一条被上千青年硬是背上嘎隆拉山的公路。男的每周必须完成500斤的运输任务，女的也有300斤，往返30公里。不管你用什么时间都得完成背运任务。为了躲避雪崩及泥石流，泽仁扎西和他的同伴在凌晨3、4点就要背着物资出发，回到工地上时已是半夜。

他们在冰雪交加的高山陡坡上，艰辛地跋涉，一旦翻不过雪山，就会被冻死。年岁较小的女孩子，到山上体力不支，痛哭不已，靠男青年连推带拉翻过山。他们背负的粮食和建材，浸透了汗水、泪水和雨水，再加上山南麓潮湿气候带来的霉味和苦味，五味俱全。

“当时和我同一辆大卡车进去的工人和知青，为修通24k到114k，死了20多个人。”在后来的采访中，如今54岁的泽仁扎西双眼湿润。