城市公交发展研究以及对策

摘要： 城市公共交通为发展城市经济服务，为公众出行提供便利。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

Abstract： Public transportation serves the development of the city economy and provides the convenience to the civilians. Offering the priority to the development of public transportation is not only the effective action to remit the traffic jam， but also the improvement of living condition and the absolute requirement for sustainable development.

关键词： 公共交通；发展模式；对策

Key words： public transportation；development model；countermeasures

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）16-0080-02

0 引言

十一届三中全会以来，绍兴市社会经济各领域取得了快速有效的发展。在此期间，人员的大量流动，给社会经济发展带来了巨大的生机和活力。因此，公共交通质量总体水平下降，影响客运健康发展。为了解本市公共交通的发展并进一步完善公共交通体系，对此展开了系列调查与研究。

1 公共交通现状

绍兴市三家公交公司的车辆总数为1109辆，其中公交总公司为622辆，绍兴县公交公司为249辆，汽运集团公司分公司238辆。通过调查，对越城区公交站场设施、公交线路、运营情况有较为全面的了解。

1.1 换乘枢纽 目前交通枢纽主要包括：火车站、客运中心等。火车站周围的公交停车场地严重不足，导致部分车辆不得不占用道路停车。同时，绍兴公交换乘水平较低，由于公交线路、长途客运分属不同的客运公司，导致公交线路之间的换乘不畅，从而影响公交的出行效率。

1.2 公交首末站 公交首末站用地非常紧张，没有足够的空间为公交停靠服务，越城区问题尤其严重。由于没有足够的停车场地，迫使大量的公交车占用道路停车，或者租借临时场地。

2 居民出行调查

据统计，居民日常换乘次数是比较少的，换乘两次及以上的只有9.5%，而直达和仅换乘一次的占64.6%和25.9%。在这一点上，充分显示出了绍兴的公交系统较为高效便捷。而居民日常上班（学）的往返平均时耗是36.6分钟，其中乘公交的居民往返平均时耗是56.6分钟，其它出行方式的往返时耗是29.8分钟。

此外，居民从出发点到公交站耗时：平均5.24分钟，其中超过5分钟的占15.04%，超过10分钟的占1.74%。总体来讲，选用公交车上班（学）的居民出行时间较长，距离较远。

3 国内外城市公交发展模式研究

3.1 国内研究现状（以绍兴市为例） 在我国，“优先发展公共交通”早在上世纪七十年代末期就已经提出，但由于没有公交法规和资金投入的保证，“公交优先”只是一句空话，一直到1997年，由于北京交通发生交通拥堵，为缓解交通拥堵设置了全国第一条公交专用道，取得了积极的效果。之后，无数的公交线路接踵而来。我们需要了解的是这些公交系统线路形式在发展过程中存在的问题，以绍兴为例。

3.1.1 放射式（见图1） 很多老城市，大部分活动集中在中心商业闹市区。公共交通路线是放射形的，由中心商业区伸向郊区，终点在郊区。这种形式只适用于工作出行或到商业闹市区，如果不到闹市区而到其他郊区，这种交通网就失去了它的方便性。

绍兴市现在的公交线路网总体上是放射式路网，以越城区为中心向柯桥和袍江以及周边的郊县延生。这种网络是一种低俗低效的放射网，随着绍兴的不断发展城市规模的不断扩大，各地之间联系的不断增强，这种低俗的放射网必然不适于绍兴的进一步发展。

3.1.2 方格式（见图2） 这种路网是纵横格栅间隔规划。每条路的情况基本相似，一般要求地形地貌相差不多，在一个区域内将活动中心分散，构成一种方格式的纵横干道以适应公共汽车交通。

优点：乘客最多换乘一次车就可以从任意地方到其他地方。

缺点：从任意地方到其他地方通常都需要换乘一次车，不适于两点之间有大客流量的出行。

因为绍兴各个地区的规模不是很大，所以方格式的路线网并不适合。

3.1.3 放射十字交叉式（见图3） 这种形式既可以补救方格网的缺点，又可以发扬放射式交通网的优点。放射十字交叉式很适用于绍兴的公交路网建设。绍兴是一个多中心的城市，同时在老城区内部分布许多重要的旅游景点，所以放射十字交叉式，既可以满足重要节点之间的快速联系，又可以最大限度的服务整个地区，兼顾公平与效率。

3.2 国外研究现状（以德国城市为例） 早期西方国家经济发展迅速，特别是工业时期小汽车的发展，造成了城市的无序蔓延，在经历了小汽车交通带来的种种城市病之后，西方各国逐渐认识到公共交通的重要性，公共交通优先上世纪六十年代初最早由法国巴黎提出，其后很快在欧美等发达国家大城市得以推行。

作为世界上发达国家之一的德国，其城市公共交通无论是公路、铁路、车站等基础设施都十分发达。

建立城市公共交通联盟。简单地说，联盟将不同公共交通运输方式联合在一起，为乘客提供一票在手，即能乘坐各种公共交通工具的服务。通过建立和运行适宜的组织机构和运行机构，能够充分利用现有交通设施减少交通拥堵。

4 公共交通OD预测

借助交通所提供的资料，根据程序分配结果，得到绍兴近期和远期的OD期望线图。（见图4）

5 公共交通发展对策

5.1 政府决策层面：明确政府职能，加强支持力度 优先发展城市公共交通需要城市发展、基础设施建设、政策导向、组织管理和体制等方面引导、调整和规范，为公共交通创造良好的发展环境。政府部门对公共交通的发展起着主导作用，因此政府部门需要逐渐转变职能，逐步引入良性竞争的机制，以提高公共交通的服务水平。

①完善路网设施；

②与城市规划协调发展，保证公交设施用地，加强接驳换乘设施建设；

③摩托车拥有控制；

④机动车辆使用管理。

5.2 优化服务决策层面：“公交优先”

5.2.1 公交线网优化 城市公交线网是分布在城市道路网上的，由若干公交线路组合而成的，而公交线路是由起讫点以及其间的若干停靠点连接而成。线网优化的最终目的是尽最大可能地满足乘客的出行需求，所以在优化过程中应遵循以下原则：

以满足城市居民日常上班、上学出行活动的需求为主，兼顾文化、生活出行活动的需求；线路走向尽量满足与主要客流方向一致，方便城市居民的乘车出行；在主要客流集散点之间，尽可能开辟直达公交线路，使乘客总换乘次数最少。

5.2.2 公交停靠站的位置优化 公交停靠站的位置设置应在保证公交乘客侯车安全的基础上，尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。根据不同类型公交停靠站的分析，在公交停靠站设置上一般选择在道路交叉处设立，如果交叉口之间的距离较长超出平均站距要求时再考虑将停靠站设置在路段中间。一般选择在交叉口附近设置公交停靠站，其原则为：

对于新建的交叉口，公交停靠站应尽量设置在交叉口下游；公交线路为左转或右转时公交停靠站宜设置在出口道的延长线上；机动车高峰期间，交叉口上游右转非公交车车小时流量超过250veh/h，公交停靠站优先考虑设置在交叉口下游，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突。

6 结语

发展公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径，合理规划城市公交方式和进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。只有社会各方面的参与，才能共同做好这项工作。

参考文献：

[1]建设部.建设部关于优先发展城市公共交通的意见[G].建城[2004]38号.

[2]任守道，刘复超.城乡客运一体化思路[J].交通企业管理，2002（10）：16-17.

[3]梁波.世界大城市交通发展政策综述[J].台声・新视角，2005，5.

[4]徐萍.解决方案：德国的城市公共交通联盟[J].综合运输，2005，01：69-70.