上下求索 1期

能从高人一等中得到什么，又要为此失去什么。这是一款SUV必须面对的问题。翼虎在此之间小心翼翼的

寻找平衡，积极的动力系统和方向盘一定程度上弥补了因重心增高损失的活力，而优先舒适性的行走机构则起了反作用

很

多话说多了反而容易让人忘记它本身的含义。比如SUV这个单词，看看这类车越来越臃肿的设计，谁还能记得S代表的是Sport呢？福特翼虎也不例外，威猛而非动感，是它视觉上给人留下的第一印象。

翼虎全系标配了18英寸的铝合金轮毂，中网、腰线也都充满了毫不妥协的直线。下进气两侧的三角形设计甚至让我突然记起一款儿时很迷恋的概念车――福特GT90。置身于驾驶室内，人们可能会觉得宽敞、时尚或者是科技味十足，但唯独不会觉得精致。似乎福特很不擅长营造那种高级感，从嘉年华到蒙迪欧都是如此。很难说清这究竟为什么，其实就材质而言翼虎并不比其他对手差。

福特与微软联合开发的SYNC系统从诞生以来就饱受争议。它的功能非常花哨，可以方便的语音操作、朗读短信等，还能下载一些专用的内置App。然而这套噱头味很重的交互系统没有充分考虑驾驶时操作的便利性，虽然界面直观、交互逻辑清楚，但有很多重要按钮都在8英寸触摸屏的边缘和角落里，使用起来比较分散注意力。

很多亲朋好友都认为一款SUV会比与之同平台的轿车更安全。这从专业的角度而言豪无依据，从实际角度却不难理解。坐在翼虎的驾驶席上，看得远带来的安全感是真实的。我坚信这是自然选择带给人类的条件反射式的感受。除此之外，SUV的先天优势还表现在空间方面。驾驶席不会使任何身材的人感到压抑，后排虽没有个别竞争对手奢侈，但在全景天窗的帮助下视觉上还是足够宽敞。可调节角度的后排椅背能适应不同坐姿需求，唯一的遗憾是座椅材质有些偏硬。放平后排椅背形成平坦的载物空间是同类车型的“标准动作”，而翼虎的亮点是可以提供能“脚踢”开启的尾门，可惜我的这辆1.6 GTDi精英型测试车没有选装这一配置。

与许多欧洲福特设计的产品一样，翼虎很会讨好驾驶者。这首先表现在方向盘上。电子助力转向机的力度适中，能提供丰富的路感。路面的起伏能够明确反应到驾驶者的双手上，虽然称不上真实直接，但这种如今许多汽车已经不再有的沟通感还是会让喜欢驾驶的人非常受用。底盘的调校也有相同特质，完全无意将驾驶舱与路面隔离开。前麦弗逊式、后多连杆式的行走机构能很好的软化严重路面破损和减速坎等带来的冲击，对那种极细碎的颠簸则会网开一面，来自减震器和连杆各种活动零件的声响也较多。

鉴于2.0T车型高昂的售价，我们选择了销量更好的1.6T发动机车型进行测试。怠速状态下，直喷增压发动机惯有的抖动和哒哒声会传入车内。177马力的数据在紧凑级SUV中处于中等位置，带动近1.6吨重的车身并不吃力，当然也无法提供澎湃的推背刺激。由于高转速阶段输出平淡，最终10.5秒的百公里加速成绩只能算中规中矩，但积极的油门响应加之扭矩平台到来的很早 ，使动力系统显得很有活力。涡轮迟滞仍在可感知的范围内，只是绝大多数时候不会影响输出的顺畅。升挡瞬间，转速表指针不会像DSG那样，以让人怀疑的速度跳动，不过这台传统自动变速箱的动力衔接豪不逊色。但10.0升/百公里的测试油耗对于一辆紧凑级SUV来说不算出色。另外，略为粗鲁的发动机吸气音在大脚油门时也有点恼人。

如果离开城市，翼虎充满活力的形象就会大打折扣。在山路上，威胁主要来自比普通轿车更高的重心。柔软的悬挂导致侧向支持欠佳，激烈转向时车身倒塌地较为明显。因此最好在入弯时找准角度，不要在弯道中调整方向，否则随之而来的车身动作就会破坏平衡。场地测试结果印证了这种判断，翼虎特别惧怕快速突然的重心转移，在极端状况下甚至会有车轮离地现象，好在此时电子程序会牺牲速度将车辆稳定下来。这不危及安全，但限制了紧急变线成绩。真正需要警惕的是制动系统在连续测试中出现了热衰减。而且在此之后，刹车踏板的感觉也变得虚软了。总之，论操控性和驾驶乐趣，翼虎足以排在同级别中的前列位置，只是它在日常驾驶中表出的活跃很容易让人对其性能产生过高估计。

称为“智能AWD”的四驱系统无需任何设置和干预，能够根据路面摩擦力和车轮的负载状况自动工作，驾驶者可以通过仪表示意图了解动力的分配状况。按照官方数据，多片离合器式中央差速器可以在16毫秒内改变前后轴动力配比，轴间的扭矩分配则借助电子系统对单个车轮施加制动来完成。这套系统更善于改善湿滑路面的稳定性，或给人带来有备无患的信心，而非在极限路况下帮助车辆脱困。180毫米的离地间隙也显然不是为越野准备的。

SUV之所以受人追捧，重要原因就是能在轿车的基础上提供更好的空间和实用性。按此评判，我们本应给翼虎打出高分。它不仅有充足的车内空间、宽敞的后备厢，而且正如前文说所说，在95%的日常路面上，它给人的感觉就像是在开一辆座椅加了增高垫的福克斯。但刹车热衰减、较高的油耗和不太友好的交互系统使它只能得到三星的总评。