合资股比依赖症

由“汽车整车合资企业的外方股占股比不得超过50%”引发的大讨论，或行将跨过“分水岭”。

4月3日，有行业资深人士告诉《财经国家周刊》记者，作为多年惯例，2014年全国两会期间，工信部部长苗圩、科技部部长万钢组织了汽车业界代表委员40多人，闭门座谈研讨行业重大问题。

期间，针对“何时全面对外资开放以及如何开放”等焦点话题，苗圩表态说，工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，不过与其他领域相比，“汽车业会往后放一放”。

上述人士介绍，实际上相关研究和准备工作，多部委部门已经着手。汽车股比放开实际上是有定论的事情，一定会开放。这也符合十八届三中全“未来将进一步开放对一般制造业的外资准入的限制”的精神。只是时间和方式上还在探讨，“中国汽车业放开合资股比，应该会分层（批）次、有步骤的逐步展开。”

激进派、保守派和开放派

尽管放开的大方向已定。但在50%股比政策是否放开上，业内的观点“泾渭分明”。

“激进派”以经济学家王小广为代表。他向《财经国家周刊》记者表示，根据历史经验，在任何一个国家和地区，每1000万辆的市场规模，即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌，中国市场年产销今天已经做到2000万辆的规模，我们至今没有一家自主车企真正具有全球竞争力，即使单一企业的年产销规模也与国际巨头有着巨大差距。

因此，王小广认为选择合资道路是自主品牌“积弱”的根源；自主品牌要想真正崛起，合资企业中外双方“离婚”是最有效手段。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳则是坚决的“保守派”——站在保护国企不受冲击的角度，抵制进一步对外资放开“合资股比”。作为政策的受益者，国企汽车厂商的观点与董阳基本相同。原长安汽车集团董事长徐留平就曾表示：“自主品牌在国内市场份额尚不足30%，（与外资对比）实力相差悬殊，仍需要长期扶持。”

以吉利控股集团有限公司董事长李书福为代表的“放开派”则认为，民企应与国企获得同样的市场地位，打破市场主体因属性差异而在政策待遇上有差异。“我们欢迎股比放开，吉利从不惧怕竞争，我们认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才能真正做大做强。”李书福说。

中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，国内汽车业何时放开合资股比？怎么放？汽车行业“自身的小道理”最终都要服从、服务于中国关于国际贸易和交往的“大道理”，特别是参与WTO的游戏规则和当时承诺。

“吉利可以全资收购沃尔沃，没道理中国的整车合资企业里，外方股比长期低于50%，一百年不动摇。”张小虞说。

戴姆勒的突破术

争议并未停息，但在市场务实层面，突破50%股比的操作早已走在了政策的前面，并倒逼顶层设计尽快调整。

最具代表性的案例，是北汽集团与戴姆勒-奔驰的最新合资项目，即戴姆勒入股北汽。

2013年9月中旬，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈表示，奔驰在华渠道整合收官。在新成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司（下称“北京奔驰”）中，虽然德方只持有49%的股比，但通过与北汽集团资本市场上的战略合作，奔驰在华业务发展“将开启新思路”，即奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。

据《财经国家周刊》记者从相关渠道独家获得的戴姆勒和北汽股份合作的资料细节显示，其实早在2012年3月26日，北汽集团就已在斯图加特就戴姆勒入股北汽股份一事与后者达成协议。

协议显示：围绕北汽股份首次公开募股，戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO；在完全稀释基础上，戴姆勒于首次公开发行前所持股权比例为12%～15%。在法律及法规许可的前提下，戴姆勒可在首次公开发行后将其在北汽股份中的持股比例提高至 20%，但戴姆勒不得超过20%或成为北汽股份单一最大股东，且根据排他性协议：戴姆勒是北汽股份首次公开发行前投资者中唯一的汽车制造商。

对此，业内专家贾新光向《财经国家周刊》记者分析指出，汽车产业政策规定50%：50%股比限制是在中外合资公司，而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。所以，“北汽股份虽然获得了北京奔驰51%的控股权，但由于戴姆勒又获得北汽股份12%的股权，这样如果将北汽股份的股份折价到其合资公司北京奔驰中，奔驰母公司戴姆勒实际控股已经突破了‘两个政策’划定的股比红线。而戴姆勒入股北汽股份是对中国既有汽车产业政策的一次很有想象力的制度‘击穿’”。在这样的现实下，50%股比无论是否放开，最终将在市场手段中成为伪命题。

“最后的堡垒”

多位业内观察人士在接受《财经国家周刊》记者采访时认为，未来无论是深度，还是广度，中国汽车业都将迎来另一波“合资潮”。“只是，我们在关心未来国家政策导向的同时，更应该以科学严谨的态度，检视近30年的合资得失，只有这样才能破除因政策引发的汽车合资‘体制依赖症’。”

张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，与高度成熟的西方汽车工业相比，被计划经济造就的工业发展思维惯性，让起步较晚的中国汽车业至今在重大决策上长期依赖国家层面的指导，充分和自由的市场竞争机制并非中国汽车业资源配置的全部手段。

张小虞回忆说，2001年加入WTO之初，中国与西方签署过一系列专门协议，约定以10年为期限，10年保护期限内，中外合资合作的所有汽车（摩托车）整车厂、摩托车、关键零部件（如发动机）、销售、物流、汽车金融企业，中方都必须处于控股地位，即股比不得低于50%；2010年之后，一旦时机成熟，中国会全面放开整车合资股比，完全对接WTO精神。

“事实上，摩托车产业发展相当好，中方至今完全掌握市场主动权，中国现在甚至能向一些发达国家或地区出口，因此关于摩托车业的协议，没有实际执行。”张小虞说，但对于关键零部件，由于中外技术实力悬殊过甚，早在2010年之前，中国政府划定的“红线”就被中方企业主动放弃。

因此，目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节，中国都已对外资全面放开，只有整车领域可谓“最后的堡垒”。

然而，就是这“最后的堡垒”，让主导中国汽车业发展大方向的国有汽车企业，集体患上了“体制依赖症”。

据中国欧洲经济技术合作协会会长兼中国汽车流通协会名誉会长徐秉金的粗略统计，仅仅一汽集团旗下的合资汽车品牌就达23个，东风集团更高达30余个，其他国企也大同小异。

“这些合资企业为所属国企贡献了最主要的销售业绩和经济收入。”徐秉金说：“几乎所有的国有汽车企业都这样，你还能指望他们一心一意发展自主品牌？”

躺在合资的“温床”上挣快钱，一方面助长了部分既得利益的车企安于现状的心态，企业高层将自身由企业家异化为“做官”；另一方面，企业考核机制上的不科学，压制了企业发展的主观能动性，漠视自主投入。

破解这种局面的办法唯有开放与市场。

张小虞说，所有中国的汽车企业——无论是民营还是国企——都应该明了，只有直面国内、国际两个市场的残酷竞争，才是自主崛起的最终破局之道。

全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，鉴于民企、国企在体制、机制上的灵活性差异，事实上外资更看重与民企的未来合作可能性与空间。

“一旦中国汽车业合资股比全面对外资放开，民企和国企获得同等市场地位，外资将以真正的市场法则选择合资伙伴，开展市场竞争，”崔东树说，“对躺在合资‘温床’上挣快钱的国企，其‘体制依赖症’就将失去附着的土壤，这个意义上讲，釜底抽薪，打破股比限制或是治疗国企不作为的一剂猛药。”