关于提高梁(板)安装质量的探讨

摘要：随着公路建设的飞速发展，各种类型的简支梁结构和先简支后连续梁体结构因其便于施工，技术成熟而得到广泛应用，但在实际预制、安装过程中，对细部环节控制不严，常常引发很多安装质量方面的问题。文章通过对梁（板）安装时容易忽视的几个质量通病产生的原因进行分析，并结合工程施工和工作体会，粗略探讨这些质量防治通病的一些措施和方法，提高安装

质量。

关键词：梁（板）安装；简支梁；安装质量

一、支座变形

（一）梁体落位时产生的初始剪切变形

原因分析：梁体落位时，下落过程重力作用力产生的初始剪切变形；或者梁体端部部分已受力的状态下，受撬棍撬动或水平牵引力的作用下，导致梁（板）就位后支座产生纵向剪切或横向扭曲变形。

防治措施：落梁后不要急于拆除架梁措施，待检查支座有无剪切变形，如需要调整，只需抬高一侧梁端，支座就会在自身弹性作用下复位。

（二）温度影响产生的初始剪切变形

原因分析：安装板式橡胶支座最好在平均气温下进行，但由于受多方面因素限制，一般未选择该温度下进行。从而因环境温度变化而导致梁体膨胀或收缩给支座造成不应有的初始剪切变形。

防治措施：选择在桥梁施工桥面铺装时，重新检查支座，对有变形的支座进行调整。梁体经过一个时期的收缩徐变而趋于稳定，而每一片梁的一端又可通过千斤顶单独升高从而调整支座。

（三）滑板式支座安装不到位产生的剪切变形

原因分析：在安装前因滑动摩擦面有杂质、不光滑或未加硅脂油或者未安装不锈钢板，造成支座不滑动产生较大的剪切变形。

防治措施：落梁前，一般采用棉丝沾丙酮或酒精擦干净摩擦表面，另外将贮油槽内注满硅脂油。

（四）纵坡上架设梁时制动力产生的变形

原因分析：纵坡上架设简支梁（板）时，利用已架好的梁（板）或铺设在梁（板）上的轨道上作受力支点牵引梁（板）运输车。在梁（板）运输车的确反作用力下，梁（板）朝下坡方向位移，橡胶支座产生剪切变形。

防治措施：选择在梁（板）上作为运梁通道，一般要考虑纵坡因素对支座的影响。有条件的尽可能将轨道做成平坡。

二、“落坑”现象

（一）墩台或垫石过高造成的“落坑”现象

原因分析：简支梁（板）中，由于人为因素造成支座垫石标高过高，为了保持梁底标高而将支座垫石做成凹槽去凑合，即梁底与桥墩顶面相接触，改变桥墩的受力状态，增大其偏心距。

防治措施：在施工盖梁或垫石时，严格控制好盖梁或垫石标高及平整度。

（二）临时支座沉降引起的“落坑”现象

原因分析：先简支后连续梁中，临时支座沉降，导致梁体整体沉降，而施工人员在浇筑湿接头时又未采取措施处理，致使支座镶嵌在梁体之间，出现“落坑”情况，改变受力状态。

防治措施：临时支座设计要考虑施工期间的临时荷载作用，并进行超载预压；严格控制临时支座顶面高程，出现误差及时调整。

三、支座受力不均衡，甚至支点脱空

原因分析：测量人员或施工人员的疏忽造成垫石偏差过大；预埋钢板不规则、梁板底面的楔块与垫石方向不一致或者楔块安装反向；采用水泥浆、普通砂浆或油毛毡等不规范的方法处理不均衡的四支点。这几种结果导致梁体倾斜，受力不均衡，甚至支点脱空。

防治措施：定期检测梁底模支座平整度，控制在1mm以内；对已预埋好的不规则钢板采用环氧树脂进行修复；对支点不均衡部分，预备厚度适宜的不锈钢板支垫；加强安装过程质量监控，发现问题及时处理。

四、调平层厚度不均匀

原因分析：预制梁（板）施工过程中，因侧模侧移上浮，导致梁体高度偏高；垫石标高未严格控制，出现偏差；预埋钢板露出梁底厚度不准确或者楔块反向；盖梁顶面平整度有差异，导致临时支座顶标高出现偏差；临时支座未进行超载预压或未预压，梁（板）落位后出现沉降；因龄期等原因，梁（板）张拉后反拱度过大；

防治措施：预制梁（板）时，拧紧底部横向拉杆的螺栓，加强侧向固定措施；严格控制盖梁、垫石标高及平整度，力求精确；仔细检查预制梁（板）底部钢板及楔块位置，确保准确。临时支座使用前一定要预压，且考虑其它临时荷载作用，应进行超载预压。张拉要考虑养护龄期及强度；缩短梁（板）架梁前的存放时间；梁板安装后，进行横向铰缝连接，抑制个别梁（板）的超值反拱。

五、湿接头及体系转换

（一）湿接头

湿接头作为连续梁环节的关键部位，承受最大的负弯矩和剪力。但施工时往往没有引起足够的重视，导致外观粗糙，色泽较差，表面有裂纹。

原因分析：配合比控制不严，强度不符合要求；模板安装质量差造成漏浆，局部有蜂窝麻面；没有选择合适的温度浇筑砼；高温季节养生和低温保温措施施工不到位；张拉龄期及强度不符合

要求。

防治措施：严格按施工配合比施工，控制水灰比及坍落度；底模、端模与梁体表面接缝严密，防止漏浆；选择一天最低的气温时浇筑砼；加强高温浇水养生及包裹保温措施；保证砼养生龄期，检测随梁养护试块的强度，控制张拉时间。

（二）负弯矩区穿束困难

原因分析：在预制梁（板）时，锚锭板与波纹管衔接处未处理好，管道漏浆，形成堵管；施工顶板砼时，因振捣方向不正确，产生挤压和附加振动所致，管道漏浆，形成堵管。

防治措施：锚锭板与波纹管接头地方，先用双面胶包扎波纹管，然后再在端口处涂上玻璃胶，保证接缝严密；浇筑砼前，仔细检查，确保无误。浇筑该处的顶板砼时，采用平板振动器慢慢振动。

（三）钢绞线伸长值差异较大

原因分析：相邻两梁对应的钢绞线孔道口不在一条直线上，增大摩阻力。为赶工期，湿接头砼龄期短、强度达不到要求，却张拉钢绞线。穿束时，因用力过大或速度过快，导致在湿接头或张拉槽口处波纹管开裂或重新处理过的波纹管包扎不严密，波纹管漏浆导致水泥浆与钢绞线握裹，增大摩阻力。

防治措施：扁管卡位必须准确，砼浇筑过程中扁管偏位应及时复位；对于孔道口不一致，可采取破顶，调整扁管至一致方向。穿束时，可将端头包裹，并涂上油，控制穿束速度。

（四）体系转换未按设计要求的顺序施工

原因分析：组合梁体系转换时，施工顺序要求从联端向中间对称施工。而在实际施工时受工期等因素影响，往往按安装顺序施工湿接头，施工的方法改变，组合梁从简支变为连续时，梁长收缩、温度应力均与设计考虑有差异。

防治措施：梁（板）架设完成后，工期及施工条件允许，必须按照设计要求对称施工；如果不能做到一联内湿接头对称施工，一联内负弯矩分两次张拉，张拉负弯矩时，相邻墩湿接头混凝土均已浇筑，张拉时先张拉短束，待一联内湿接头混凝土均浇筑完成后再张拉长束，完成体系转换。

六、结语

桥梁梁（板）安装质量好坏直接影响桥梁的使用寿命及营运安全。施工时务必对每一个环节、每一道工序引起高度重视，加强质量管理，严格按设计和规范施工，切实提高安装质量。

高速公路建筑控制区管理难点浅析

杜世界

（安徽省高速公路路政支队亳阜路政大队，安徽 亳州 236800）

摘要：文章对高速公路建筑控制区范围及其划定问题提出了建议，并对如何进一步完善高速公路建筑控制区管理进行了详细探讨。

关键词：高速公路；建筑控制区管理；公路路政管理

一、我国高速公路的发展历程

高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳于1932年8月6日宣布开通。

中国大陆第一条高速公路是“沪嘉高速公路”，于1984年12月21日开始建造，1988年10月31日建成通车。此后，我国高速公路建设突飞猛进：2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。到2005年底，高速公路总里程达到4.1万公里，继续稳居世界第二，仅次于美国。2006年末，中国高速公路里程达4.5万公里，2007年底达5.36万公里，到2010年底，中国高速公路通车里程达7.4万公里，创造了世界高速公路发展的奇迹。

二、我国高速公路迅速发展产生的问题和矛盾

高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标，是经济发展的必然产物。然而我国高速公路的在迅速发展的同时，由于高速公路建设和管理方面的体制都不是很完善，因而产生了很多的问题和矛盾。

公路路政管理，是指交通主管部门或其授权的公路管理机构依据《公路法》和国家其它有关法律、法规、规章的规定，为保护公路路产、维护公路路权以及为发展公路事业所进行的以公路为对象实施的行政管理。目前我国高速公路路政管理中存在的主要问题有如下方面：（1）违法事实定性不准确，词句不太规范；（2）适用法律依据不具体、不适当，一案使用多个法律法规；（3）做出的处理或处罚决定不具体，含混不清，与实际执行不符；（4）告知当事人复议机关错误；（5）没有严格按执法程序进行，主要反映是没有执法文书或后补法律文书等。

同时我国的《公路法》在操作中也存在很多的实际问题，由于公路所有权属不清、相关法规不配套、管理体制不够完善等因素，导致在实际操作中出现了很多实际问题，主要表现在：（1）公路规划得不到有效控制；（2）公路建设项目审批不顺；（3）公路用地产权证难以办理；（4）路政管理执法乏力；（5）与交警部门关系难调等方面。

三、高速公路建筑控制区的划分及意义

（一）高速公路建筑控制区的提出及立法现状

我国最早提出公路建筑控制区这一概念的时间为1987年10月，后来，在先后出台的全国《公路条例》、《公路法》等法规、法律中，对此都有明确的规定，上个世纪90年代，江苏、山东、广东等省份也对此进行了更详细的规定。1998年1月1日我国《公路法》开始施行。《公路法》第五十六条第一款规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物；需要在建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当事先经县级以上地方人民政府交通主管部门批准。”这是国家法律首次对建筑控制区管理作出规定，同时也是“公路建筑控制区”一词首次出现在国家法律规范中。

安徽省人民政府1995年10月5号颁布实施的《安徽省公路路政管理办法》第十六条称：“兴建建设工程，需挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路设施的，建设单位须征得所在地县级以上公路管理机构同意；影响车辆通行的，还须征得所在市、县公安交通管理机关的同意。工程完成后，建设单位应当按照原有技术标准，或经协商按照规划标准修复或改建公路。”也对高速公路的建筑控制区提出了明确要求。

（二）高速公路建筑控制区划分的意义

设置高速公路建筑控制区的目的主要有：为将来公路扩宽、公路升级预留土地；从安全角度考虑，在高速公路上行车，车速都比较高，一旦出现交通事故，如果不设置控制区，很容易伤及沿线无辜群众。

高速公路建筑控制区并非实际征用地，也就是说，在高速公路不扩宽的情况下，控制区内的土地权属仍归村民所有，只有一条限制，就是不能在控制区内建设永久性的建筑物，除此之外，村民可在这些土地上继续耕种，包括可以在控制区的土地上进行种庄稼、搞蔬菜大棚、养殖等活动，而且被划入控制区内的土地其他任何单位不能征用。

四、高速公路建筑控制区管理难产生的原因及解决策略

由于各级政府对发展地方经济和加速高速公路路政管理的认识不够，缺乏全局观念，对法律法规的宣传没有深入人心，再加上高速公路的建设和地方政府的规划有一定的矛盾，路政人员的执法能力不一等原因，导致了高速公路建筑控制区的管理陷入困难的境地。为了解决高速公路建筑控制区管理难的问题，笔者提出了以下策略：

（一）加强对法律法规的大力宣传，深入群众

宣传贯彻公路管理法律法规是路政管理的神圣职责，也是“依法行政，执法为民”的具体要求，路政管理部门要将宣传工作提升到树形象、促和谐、保稳定的高度常抓不懈，积极开展形式多样的交通法规宣传活动，并避免宣传活动流于形式，提升宣传的档次和水平，将宣传工作引向深入，力求持续、长效。使交通法规家喻户晓，人人皆知，以增强广大人民群众爱路护路意识。

（二）路政执法部门和地方政府加强沟通，实行综合治理，形成齐抓共管违法建筑的新局面

要积极争取各级政府部门的高度重视，加强与沿线乡镇、土管、城建及村委的横向联系，寻求高速公路路政管理最广泛的理解和支持；建立齐抓共管机制，充分发挥各职能部门的资源优势，做到信息共享；公路两侧建筑控制区的管理，可探索与乡镇、村委、土地管理等部门签订《联保协议》的护路联防新思路，建立联合审批制度，把好行政审批关，从根本上杜绝违法建筑的产生。

（三）解决立法滞后和考虑不周问题，完善交通设施，维护公路合法权益

公路管理机构应在划定的公路两侧建筑控制区外缘设置标桩、界桩。《公路法》第五十六条规定建筑控制区范围由县级以上地方人民政府交通主管部门设置标桩、界桩。高速公路建筑控制区标桩、界桩的设置不但是公路管理部门应该尽到告知的法定义务，而且还能增强沿线人民对建筑控制区的认同感和约束感，有利于高速公路建筑控制区的管理。从法律的角度规范管理高速公路建筑控制区的建筑物，在建设时期和地方政府加强联系和沟通解决控制区村民的宅基地问题，房屋变成危房了，在控制区外也有地方可以建房，从根本上解决他们的后顾之忧，这样既能解决控制区管理难，也能促进社会和谐，同时也做到了以人为本。

（四）定期对建筑控制区档案进行复查

公路沿线的农民住宅、牲畜圈等建筑物，建造速度快，少则几天，多的也不过十几天。如果不经常核对，不能及时发现违章建筑，很容易使管理工作滞后，处于被动。因此，要及时发现和纠正违法行为，必须加强源头管理和现场跟踪管理，把违法行为制止于萌芽之中。

（五）分段管理，落实个人责任

为了便于管理，增强路政外业人员的责任感，我科将辖区分段落实到每一个外业人员身上，建立责任追究制。谁的路段出问题，就由谁负责，巡逻时不能及时发现问题或没有及时报告上级领导的，也要负连带责任。所以，每个外业人员都本着“对自己负责，对他人负责，更要对国家负责”的决心开展工作。

（六）提高路政执法人员的能力

经常对路政执法人员进行集中培训，普及路政执法中的业务知识，让执法人员有效提升自身素质，在路政执法过程中以身作则，秉公办事，深入人心。

五、结语

近年来，我国高速公路建设发展势头迅猛。在实际工作中，高速公路管理机构普遍感到建筑控制区管理难度越来越大，特别是伴随着地方经济社会的持续发展，依附于高速公路周边进行开发区建设、城镇化建设、新农村建设规模不断扩大，对高速公路建筑控制区的管理提出了新的挑战，公路建筑控制区的科学管理对于高速公路的建设发展意义重大。