寻找中国惟一的海洋运河

一提起运河，人们往往会想到赫赫有名的京杭大运河。的确，京杭大运河作为贯通中国南北、世界古代最长的运河早已彪炳史册，成为中国人引以为傲的文明遗产。除了这条大动脉之外，中国古代还有一条特色鲜明的海洋运河却鲜为人知，这就是元明时期开凿的胶莱运河。

相比较于内陆运河，海洋运河在中国乃至世界古代史上都比较罕见，因而别具一番风韵。然而，可惜的是，作为中国惟一的海洋运河，胶莱运河早已湮没无闻了，除了在故河道上依稀残留着些许涓涓细流构成名不见经传的胶莱河之外，当年曾经盛极一时的胶莱运河已很难再现全貌了，自然与社会的双重作用，让这条海洋运河与我们渐行渐远，逐渐消失在历史的深处，背影越来越模糊、越来越淡漠了。

缘起：南粮北运

胶莱运河，顾名思义，贯通胶州湾与莱州湾，进而将黄海与渤海以最近的捷径连接起来。开凿胶莱运河的初衷与京杭大运河殊途同归，指向的都是漕运，确切地说，就是为了运粮之需。

公元605年，隋炀帝下令开凿京杭大运河的时候，作为统治中心的北方，粮食短缺，不能自给，仰赖于南方鱼米之乡的供应。古人评价大运河时，用得最多的话，莫过于这么一句：“天下转漕，仰此一渠民。”正在一步步走向繁盛的隋唐尚且如此，经历了五代十国、宋、辽、金蔓延的战乱纷争之后，到了元朝重新统一中国，何尝不是如此？北方经济一蹶不振，尤其是粮食短缺的现象愈演愈烈，政治中心顽固地坚守在北方，而偏偏经济不那么争气，经济中心早已转移到南方，“苏湖熟，天下足”的美名不胫而走，传遍了大江南北。南方的粮食需要大量北运，但怎么运？仅仅依靠日益萎缩的京杭大运河行吗？所有这些难题，都在考量着元朝统治者的政治智慧。

1928年出版的袁荣叟编纂的《胶澳志》记载：“元、明、清，建都北京，军粮民食仰给南方，海运安危事关国脉。而胶澳乃南北航运之所必经，胶澳口外，星罗棋布之小岛，实航海者避风供水之福星。元代海运，粮舟大都出江淮，经胶州、成山赴直沽，盛时岁运三百六十万石。”这么大的运量，循着胶州、成山、直沽这条外海线路运输，既不方便，也不安全，成本过高，消耗甚巨，令官商两方伤透了脑筋。为什么这么说呢？据青岛档案馆编著的《青岛通鉴》描述：“由于海上风浪险阻，粮船经常触礁，损失很大。”那要如何解决呢？在当时航海技术相对落后的时代背景之下，惟一的一种选择，就是不走外海走内陆，在内陆上凿通一条运河，将黄海与渤海连接起来，由此形成一条捷径。于是，胶莱运河就呼之欲出了。

开凿：两度兴废

最早提出胶莱运河大胆设想的是山东莱州人姚演。姚演其人生平事迹不详，查诸史籍，能够确定的是，他于至元十七年（1280年）上书元世祖忽必烈，提出利用原有河道，修建胶莱运河，以缩短海运航程，节省海运成本。有元一代，作为少数民族入主中原的君主，忽必烈算得上是其中开明且有为的一位了。他敢想敢干而且是说干就干，他接受了姚演的建议，下诏开凿胶莱运河。

凡事知易行难，胶莱运河的开挖困难重重。不用说那个年代，就是放到今天，要在山东内地凿通一条运河沟通黄海和渤海，其难度都是不可想象的。不能不佩服忽必烈的决心与勇气。或许是马背上的民族长期的骑射生涯赋予了一定的胆略，他委任山东最高长官阿巴赤率“万人开河”。除拨银万锭之外，还下令免除益都、淄莱、宁海三州一年的赋税，折为开河民夫的工钱。

2年之后，“凿池三百余里……谓之胶莱新河”。来自江南的运粮船队，不必再绕胶东半岛，只需进入胶州湾，随海潮驶入胶莱运河，再经莱州湾北上，即可直达塘沽。胶莱海运之梦，似乎已经成真。

胶莱运河短时间盛况空前，成了维系南北的一条重要纽带。元朝为此专门设置胶莱海道万户府，辖水手、军兵2万多人，拥有各种船只千余艘。然而，这条难能可贵的海洋运河真正是昙花一现，转瞬即衰，通航仅仅2年，也是这个元世祖忽必烈，自己否定了自己，来了一个180度大转弯，下诏“罢胶莱海运事”，阿巴赤调京任职，船舶水手也都调到京杭大运河等河段去了。

为什么仅仅2年时间事情就发生了不可思议的逆转呢？原来，胶莱运河开通以后，意想不到的情况出现了，而且是不以人的意志为转移的――水量严重不足。按照原先的工程设计，是想利用胶州湾和莱州湾潮水上涨之机行船，谁知，人算不如天算，运河的设计者无论如何也没有料到中间河段水浅，“船多损毁”、“军民苦之”，这一技术难题不用说在当时，即使在今日也会让很多重温旧梦者望而却步，解决不了。

胶莱运河偃旗息鼓了，但不等于做这个海洋运河梦的人从此绝迹。时隔多年，到了明朝，胶莱运河奇迹般地再一次浮出水面，不仅有人重提旧议，而且又一次得到了皇帝的批准，不过，最终结局与元代没有什么两样。

这事发生在明朝嘉靖年间，嘉靖皇帝重蹈了元世祖的覆辙。中国历史推演最大的毛病，也是导致自己与西方拉开距离的原因，就是“圆圈型”，转来转去，又回到原点了，人家西方是什么？不断吸取教训、借鉴经验，实现“陀螺型”上升，终于一发不可收拾，遥遥领先了。元代，胶莱运河已经被实践证明是死路一条，“死胡同”走不通了，但是这位嘉靖皇帝偏偏要硬着头皮再走，直到撞了南墙，恼羞成怒。这就是专制政治运作必然付出的成本。

嘉靖十四年（1535年），山东按察副使王献奏请朝廷重开胶莱运河。稀里糊涂的嘉靖帝不辨利弊，贸然批准，任命王献主持河务。嘉靖十六年（1537年），王献首先凿通了连接唐岛湾与黄岛湾的马濠运河，南来的海船可由唐岛湾直趋胶州湾，避开了礁石林立的淮子口。嘉靖二十年（1541年），王献疏浚胶莱运河河道，导引张鲁河、白河、现河、五龙河之水入运河，增加运河水量，修复元代所建8座水闸，新建海仓口等闸门。眼见着“海波汇流……江淮之舟达于胶莱”，谁料到，经费提前用尽，资金短缺，再加上老难题依然难以克服，运河中段又遇“难通者三十余里”，嘉靖帝闻讯之后，勃然大怒，以“妄议生扰”为由，诏罢胶莱河工，胶莱运河随即功亏一篑，逐渐废弃。

后果：重心转移

德国当代史学家余凯斯在其所著《在“模范殖民地”胶州湾的统治和反抗》一书中为我们勾勒出一幅早期青岛地区的运河图：“在元代，开国皇帝世祖于1280年下令在莱河和胶河之间开凿一条连接运河，以便船只可以避免绕行山东半岛的危险路途。经过这条运河，船只可以直接从黄海进入渤海。不过，由于岩石层坚硬，该运河未能深度挖掘。因此，只有较小的船只，并且只有在河水较多的季节，运河全程航行才是可能的。自1282年起，官方奉献北京皇宫的朝贡物品，大都经过该运河运送北京了。胶州遂成为一个重要的转运站。在这里，货物被从大海船上卸下，然后再装到河船上。明朝嘉靖年间，人们又开凿了一条经过胶州湾南部半岛薛家岛的运河，该运河自1540年起开始使用。它容许从南方来的船只直接而且更加安全地驶入胶州湾。后来，向北京和中国北方运输货物的船只越来越多地利用大运河。不过，在大运河无法行船的时候，胶州湾仍然可以充当向北京运输供给的重要海港。”

余凯斯所说的胶莱运河和马濠运河，在一段时间内，的确起到了促进青岛地区对外交通和商贸发展的积极作用，这一点，毋庸置疑。问题是，运河先天不足。青岛地区的岩石地形坚硬结实，导致运河不可能深挖，从而为后来的荒废埋下了伏笔和隐患。

德国占领青岛前夕，进行了详尽而又周密的调查。其海军工程师弗朗裘斯在1897年春天的考察旅行中，还看到运河的状态非常好，它有30至40米宽，但他也不无遗憾地断言，由于泥沙淤积、河床过浅，此运河已无法行船了。这说明，胶莱运河已经走到了穷途末路。

给胶莱运河带来灭顶之灾的原因，究竟是什么？一是河床过浅，沙化问题越来越严重，泥沙的不断淤积，几乎毁掉了因运河而兴盛的胶州，余凯斯指出，“19世纪时，胶州因为河流带来的泥沙淤积不再紧靠海湾了。船只必须在距胶州大约9公里外新形成的海港塔埠头停泊”；二是季节性影响，冬季运河结冰，无法通行，也抑制了人们对运河的信心；三是芝罘（烟台）的竞争，烟台是山东第一个对外开放的通商口岸，第二次鸦片战争中国被迫开放烟台，由于它处于我国南北洋交通的要冲位置，其腹地又有丰富的资源，开埠后发展势头很猛，直接削弱了胶州（青岛）的商贸影响，依托胶州（青岛）的运河，便“一江春水向东流”了。

《胶澳志》记载，胶莱运河开通后，胶州日渐繁荣，“其后，胶莱河口日淤，始以塔埠头为舶船卸货之所。今则塔埠头之市街，逐年外移，由胶州境而迁入胶澳境矣”。

随着运河的衰败，青岛地区的经济重心发生转移，从已经不再濒海的胶州城转移到濒海的塔埠头，塔埠头一时热闹非凡，聚焦了很多人的目光。

塔埠头也叫码头村，位于今天胶州市营海镇东北，大沽河入海口的西北侧，曾经是古代著名港口之一，胶州八景之一的“少海连樯”就是指这里。“南船北舟，帆樯林立，商贾旅游，贸易云集，堪称佳景。”“沿塔埠头河直抵胶州，弥望平原，无冈陵之险阻，昔日曾为胶州湾商务集中之地点。”史书《青岛指南》为我们描绘了一幅原生态的胶州湾畔先民的生活图景。

余凯斯写道：“塔埠头到19世纪末成为海湾边最重要的港口。胶州湾整个商业贸易的一半要经过这个地方。这里还设有一个中国关税站。塔埠头的旁边，还散落着几个小港口，如女姑口和沧口，它们主要作为即墨的港口而发挥作用。胶澳湾南边有薛家岛港，它被用作半岛地区的出海口。对于地区市场体系来说，位于胶州湾北边的沙子口和既是集市场所又是海港的王哥庄的意义重大。所有这些海港（塔埠头除外），后来都落入了德国租借地范围内。运到女姑口和沧口的货物主要是原棉，出港货物则有水果、煤炭和腌制的猪肉。用于腌渍的食盐质量很好，可以在女姑口附近的浅滩上大量生产。经过塔埠头附带地出口陶器、丝绸、秸秆编织物和花生油等；进口货物则有欧洲的商品，如火柴和钟表等。后者清楚地显示，经过塔埠头和胶州转运的物品，都是供山东东北部和中国南方富裕地区使用的，而其他港口则只供邻近周边地区货物运输之用。塔埠头因此成为中国地区间经济交往的转运和商贸场所了。”

当时，胶州湾畔不叫“青岛”，而是叫做“胶澳”。胶澳地区有三大码头：塔埠头、沧口和女姑，其中，规模最大、最为重要的当属塔埠头。因为有了塔埠头，因为有了胶莱运河，胶州才有了“金胶州”的美誉。青岛的码头，是一步一步向南迁移的，近代以后，青岛为德国占领，经济、政治中心转到了现在的青岛市区一带，塔埠头曾经的辉煌岁月逐渐结束了。历史图景就像褪了色的黑白照片，在鲜亮、时新的彩色照片映衬下，带给人们的往往是充满伤感的怀恋，塔埠头就属于这种风光不再的历史图景。

梦想：重铸辉煌

胶莱运河在历史的烟云中消失了，但却没有消失得无影无踪，毕竟是一条曾经辉煌的运河，瘦死的骆驼比马大，更何况是这么一项庞大的工程了。不仅如此，胶莱运河曾经的盛况始终萦绕在很多专家的头脑中挥之不去，改革开放新时期，不断有专家上书有关部门建议重修胶莱运河。胶莱运河能否旧梦重温？其曾经的风光能否再现？成了一个耐人寻味的热门话题。

在今天山东省的地图上，胶州湾与莱州湾之间，有一条细细的蓝线，这就是胶莱运河留给我们的遗产――长仅130公里的胶莱河。河的东侧是蓬勃的胶东半岛，西侧是古老的山东腹地。从地理上看，它是半岛文化和齐鲁文化的分界。近年来，一批水利学家、地理学家、海洋学家，围绕胶莱运河的重建魂牵梦萦，因为它的建成将会影响到一个内海、两个海湾、多座城市乃至半个中国。重修胶莱运河的提议一次次被舆论渲染，却始终议而不决。年深月久，胶莱河越来越浅，终成为一条平庸的小河。站在河边，让人无论如何也想象不到它碧波涌动的往昔。

1989年，《中国大运河》的作者岳国芳将胶莱运河列为21世纪中国应新开运河之首，一度沉寂的胶莱运河重建再次得到热议。

2006年初，一份名为《关于加快推进“中国苏伊士”项目预研的提案》，在政协会议上提出，但因为事关重大，论证复杂，最终并没有付诸实施。该提案的主旨是：投资千亿元，开凿一条人工运河，贯通胶州湾和莱州湾，形成渤海、黄海大环流，改善海洋生态环境，并形成一条航运通道。国内9名院士为此专门致信国务院，希望引起中央高层重视。方案的提出者透露了此构想的成因：渤海的环境污染到了临界点，即便是达标排放，由于渤海是半封闭海湾，水体交换太差，全部交换一次也要30年。而位于黄海的胶州湾也由于半封闭的湾体形状以及陆源排污严重，同样存在生态退化、生物减少等问题。他们因此提出：开凿海河，贯通两湾。“流水不腐”，这样就可实现渤海、黄海的水体交换。

还有专家从人文角度支持重修胶莱运河，2007年5月，《中国国家地理》“中国梦珍藏版”在“复兴的中国”专题中，采访海洋文化学者，提及胶莱运河，这样阐述其意义：“远在1282年，元朝开挖的胶莱运河是世界上人工海河的鼻祖，是世界上第一条连通大海的运河。如今重开胶莱海河，将会重温元、明开凿和疏浚胶莱运河的历史旧梦，可以激起人们的自豪感、厚重感和沧桑感。胶莱海河的贯通，将使胶莱海河以东的地区变成海岛，并且能够增加约260公里的黄金海岸线。这将会产生巨大的经济效益和社会效益。”

不过，重修胶莱运河的提议，一石激起千层浪，在学术界引起不小的争议。争议的焦点主要有三点：首先，泥沙淤积，历史的经验值得注意，元明时期开凿胶莱运河，虽然全线河床均高于海平面，但一直无法避免每日2次潮汐带来的不利影响，据《明史》记载：“渠口一开，沙随潮入”，古代胶莱运河所遇到的淤积难题会不会在今日设计的人工运河上一再重演？长此以往地积累下去，两湾会不会最终消失呢？其次，阻碍交通，山东陆路交通发达，再投资人工运河是否有些浪费？而运河建成后，又不得不新建跨越胶莱运河的交通桥梁，这样做便利了交通还是阻碍了交通？再次，土地盐碱化，目前，山东省盐碱化土地高达1000多万亩，如果在半岛开一条人工海河，会不会造成更大范围的土地盐碱化？

显然，围绕胶莱运河建设展开的争论，是学术民主、科学决策的充分体现，不仅磨练着领导者的政治智慧与决策能力，激发着国人的想象力、创新性和自信心，同时，无形中也在考验着学术界的耐心与理性。

19世纪初新兴的美国，构思建造了纽约与五大湖区之间的伊利运河；1887年到1894年崛起中的德国，修成了99公里长的基尔运河，连通了北海与波罗的海……海洋时代的到来，让中国人以更加复杂的心情审视曾经出现过的那条海洋运河――胶莱运河。

历史其实就是一面镜子，以史为镜，可知兴替。胶莱运河兴衰荣辱、沧桑巨变的历史，或许会让人们得到一些有价值的教益。文