浅析铁道部“债务危机”的成因

【摘要】本文在系统梳理国内外相关文献的基础上，分析了国家投资比重过低、严格管制铁路运价、外部经济效益低，导致我国铁路对社会资金的吸引力不高；以负债为主筹措铁路发展资金，推高了铁路的资产负债率，形成了铁路债务问题；应借鉴国外经验，调整我国政府投资方向，增加政府对铁路的资本金投入，实施铁路投资补助、转贷和贷款贴息等公共政策，解决铁路债务问题。

【关键词】铁路，债务，对策

一、背景介绍

我国铁路发展长期落后于国民经济发展，尤其是改革开放以来，社会对铁路运输的需求不断增长，使得“一票难求”情况日益突出。为了改变铁路制约国民经济发展的状况，近年来铁路加快了发展速度，路网规模不断扩大，大大缓解了对国民经济发展的制约。但是路网规模扩大的同时也使铁路建设资金需求快速增长，以负债为主筹措资金，使得铁路资产负债率不断上升，带来了铁路的债务问题。

二、铁道部“债务危机”的成因分析

（一）高铁问题：高铁不盈利资本不肯进

2011年，由于发生温州动车事故，投资者对于政府是否支撑铁路建设产生怀疑。当年7月21日，铁道部发行年内第3期短期融资债券，200亿元的发行规模最终有效投标只有187.3亿元，遭遇铁道债历史上首次流标。政府迅速介入为铁道债提供信用，10月10日，财政部宣布对铁道债利息收入减半征收企业所得税。随后，发改委发文表示，经国务院批准，中国铁路建设债券为政府支持债券。9月，铁道部发行当年首期200亿元固息企业债，7年和20年品种各半，中标利率分别为5.59%与6%。而10月26日，铁道部招标新发行200亿元企业债，遭到机构疯抢，7年债的投标倍数达到惊人的16.87倍，中标利率为4.93%；20年品种的中标利率为5.33%，投标倍数在3.7倍以上。此后，铁道债波澜不惊，收益率保持稳定，说明市场继续相信铁道债的安全性。

（二）对银行依赖性过高

按照规定，铁路建设是国家重大项目，资金来源有三方分摊：中央政府投资40%，铁道部出资40%，其余20%由建设地区地方政府负责。但在实际运作下，这些资金其实全部由铁道部一家来负担，而铁道部的主要资金来源又是银行贷款。截止目前，铁道部光银行贷款总额就高达1.25万亿（其中不包括其债券和票据），每年利息就超过千亿元。很明显，铁道部现在已经到了资不抵债的尴尬窘境，显然如果没有强制的行政命令，银行也不愿意把钱投向建设周期长、资金耗损量大、还本付息能力差的铁路建设上。所以，铁道部只能靠着中央政府为其背书，向债券市场融资。

（三）自然垄断因素

一方面，国家从铁路的自然垄断技术经济特征，以及从防止国民收入两极分化和降低区域发展成本等方面考虑，为有效保护社会公共利益，对铁路实施了严格的价格管制，运价不但不能达到铁路运输成本加社会正常投资回报，甚至难以弥补铁路的运营支出，导致铁路显性的运营利润一直处于较低水平；另一方面，国家没有对铁路因管制价格过低、外部经济效益无法转成铁路收益等损失给予相应补偿。更进一步地，随着国家投融资体制改革，对国家铁路投资实行“拨改贷”方式，以银行贷款、铁路债券解决铁路建设资金问题，不断增加的利息支出加大了铁路的建设投资成本，导致运营后还本付息负担沉重， 固定资产计提折旧进入线路的成本，进而影响了线路的盈亏。

（四）出资人比一般央企地位更高

中国政府网的《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》显示，中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，公司实行总经理负责制。将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。

三、相关建议

（一）财政支持

国家承担当前铁道部的部分甚至大部分债务，其余债务由未来企业化经营的铁路总公司承担；同时，根据剩余债务的情况，铁路运输价格做适度调整，客运部分在必要时政府还可以类似公交补贴的方式介入。铁道部如此巨大的债务应该分开解决，把公益性的债务和企业债务分开，由政府和企业分别承担，否则把所有的债务都压给中国铁路总公司，负担太重，也不利于企业今后的发展。

（二）投融资改革

实行铁路投融资改革，吸纳社会资本进入铁路系统，通过资产组合化解债务危机。但前提是铁路总公司在铁路调度和收益分配等权益方面，对愿意进场的民营资本做适当的让渡，否则社会资金仍将持观望态度。发改委综合运输研究所研究员罗仁坚在接受《经济参考报》记者采访时说，可以尝试将这部分债务转成股份，由国家持有这部分股份，从而化解这部分债务压力。另一方面，也可以由国家成立相关的投资或者资产管理公司来持有这部分债务，将债务打包、分解出售，实现资产证券化。

（三）设立特殊机构

可参考日本国铁改革思路，成立一个铁路建设和资产总公司，由它负责今后一段时间内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产管理和债务偿还。铁路建设与资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给铁路运输总公司负责运营，该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。

参考文献：

[1]王惠臣. 中国高速铁路技术经济分析[J]. 铁道经济研究，2010.

[2]窦洪蕙. 我国铁路债务融资的分析及风险防范[J]. 金融经济，2011，（6）.

[3]荣朝和. 关于我国铁路发展的八个问题[J]. 综合运输，2006，（9）.

作者简介：唐玉峨（1989-），女，汉族，四川南充人，西南财经大学经济学院，硕士学历，研究方向：金融经济学，宏观经济学。 陈姝兴（1991-），女，汉族，四川成都人，西南财经大学经济学院，硕士学历，研究方向：宏观经济调控。