时间：2022-05-31 02:53:25
以划航班量为全球第二大航空公司的美国航空(AMR.N，下称“美航”)，正试图打一场漂亮的翻身仗。7月20日，在公布2.86亿美元的季度亏损后，这家老牌航空公司同时宣布了一笔巨额订单，包括460架飞机的确认订单，以及465架飞机的购买期权与选购权：此外，美航还宣布了分拆或出售其区域航空分支美鹰航空(American Eagle)的企图。
这笔合超过900架飞机的订单本身已足以在市场引来广泛关注，更不要说美航的公司总裁Tom Horton此前已不失时机地表示，有望在其有生之年见证美国放宽航空公司的外国所有权，从而实现美航与lAG(英航以及伊比利亚航空的母集团)的跨大西洋合并。这将创造一个拥有超过1330架飞机的巨无霸航空公司。
这三大划好比这家暮气沉沉的公司试图重塑竞争力的三级跳，风险不言而喻，但好处亦显而易见。
先说风险。目前美航的营收数据在美国的四大网络型航空公司中是最差的。尽管与达美、美联航•大陆航、全美航空均如美航般连续经历至少两个财年的亏损(美航自2008年其连续三年亏损)，但分析师预期美航今年的每股净亏损将至少为其他网络型对手的三倍。而且长期困扰美航的员工养老金问题至今仍未彻底解决，理论上随时都可能恶化，在美国经济二次探底风险剧增的当下，让人忧虑。
如此脆弱的“身子骨”，却要承受民航业历史上最大笔的购机支出，不难理解华尔街对此将信将疑的谨慎。美航对此保证，已经完成了130亿美元的融资，其中，自2013年到2016年接收的全部新飞机均已完成了融资，2017年接收的新飞机亦完成了80％融资。美航亦解释称，这批订单将能为公司创造额外的15亿美元现资产净值，并能从燃油效率提升中获得额外的收益。需要一提的是，美航机队的机型复杂，大大增加了维护成本，也令其一直在90座客机与140座客机之间缺乏中间级别的应用机型。这次购机划也有望改写这一局面，让一众复杂的旧机型相继退役。
这至少解决了投资者长期以来对美航的其中一个主要诟病：高昂的非劳工成本支出。这源自美航老旧的机队，机龄平均达14.8年，远高于美联航-大陆航与全美航空这两家对手。麦道80至今仍是美航的主力机型，燃油效率远低于737-8以及A320NEO等新机型。这也是美航历史上首次引入非波音的机型，某程度上这也显示出美航的求变决心。
至于剥离美鹰航空，则解决了投资者经常提及的另一个问题：缺乏可执行的战略举措。美鹰航空其实是一系列松散的区域性航空公司在与美航签订供应商合约后，以同一个品牌为美航的枢纽机场提供喂给客源。这一模式创造出一家全球运量最大的区域性航空，并为美航贡献了约一成收入。美航认为，将这一分支剥离，令其能不受限制地成为美国其他网络型航空公司的喂给客源承运人，对美航以及美鹰航空而言均是最优安排。
事实上，美航在2007年就曾打算分拆或出售该公司，但金融危机令美航不得不搁置该设想，如今亦可能重蹈覆辙。这有可能令美航将精力进一步集中投放于利润最丰厚的跨大西洋洲际航班的企图，再次受打击。众所周知，纽约肯尼迪机场至伦敦希斯罗机场的航线，美航现时的要务，便是通过与IAG的航线合营企业提升在这一市场的份额。由于这一航点配对，比对手在纽约与欧洲彼端的法兰克福或巴黎戴高乐进行配对，有更强烈的商务优势。
这令接下来美航与IAG走向合并创造全球最大航空公司的构想顺理成章。问题在于，在执行力的层面，美航与IAG的核心英航都背负沉重的历史负担，导致改革效果缓慢。两架老马车合在一起能否变奔驰，这个问题需要探究。例如剥离美国之鹰的举措，就已经慢了对手达美航空半拍，后者早已出售了其区域航空全资子公司。更不要说，美航十年前与TWA这家大型航空公司的合并，便经历过一段问题丛生的历史。
无论是否最终与IAG合并，美航通过航线合营已经在跨大西洋航线站稳脚跟，其战略上更大的挑战来自跨太平洋航线网的薄弱。尽管美航成功挽留日航留在寰宇一家联盟，并成立跨太平洋航线联营公司，但日航在重组后已经将日本最大航空公司的地位拱手相让全日空，并且大幅削减了其国内外航线网络，这令美航抵达东京成田的乘客进一步借助日航前往东北亚其它目的地的便利程度大为削弱。美航本身在中国市场亦缺乏先发优势，不过这一问题已得到美航着手解决，据称其广州与香港航线的开通已经进入议事日程，这在一定程度上或能改善其与联盟伙伴国泰航空间合作松散的问题。
美航曾为赢回资本的欢心与重要的全球分销商Expedia及Oroilz切断一切合作，这让资本市场振奋了好一会儿，然而事后盘点得失，美航在加深与全球分销商的矛盾之外，似乎所得无几。