汽车业五谏

国家统计局工交司有关专家最近指出，尽管中国汽车业已经成为我国工业第五大支柱产业，2002年对整个工业利润增长的贡献率甚至位居各行业之首。在全球，中国汽车年产量也处于“坐五望四”的地位，但目前仍有三大问题制约着我国汽车业的发展，即：不具备自主开发能力、散乱局面仍未改观、消费环境仍需改善。

2003版《汽车产业发展政策》面向社会，广泛征求意见，笔者提出五条建议，希望能对业者有些启发。

一谏：编制“汽车大法”定要慎重

新版《汽车产业发展政策》必须拆除旧版的理论平台而建立在WTO的全新平台之上。

笔者建议，应制订一套关乎民生国计的前瞻型政策，单靠几个岗位不行。毕竟在WTO理论体系面前，我们不敢托大：管理者缺乏终端经营，专家权威洗不掉惯性思维，行业巨头们因自身竞争者身份，不便通览全局。

因为我们尚处发展期，花点外汇聘请国际智囊团很有必要。既然已经重新洗牌，行业代表的产生就不能按惯例论资排辈。班子成员要公开，相关程序要透明。最好把“谏”也公开，不仅媒体，官方网站也可以设置个主页。

从这个角度出发，《征求意见稿》的各种定义和推论以及一大串具体数字要重新论证，否则不仅会误导谏者和纳谏者，还会误导整个中国汽车。

行业内有人调侃，说1994版《汽车工业产业发展政策》“鼓励的废了，限制的活了，具体的丢了，总体上歪了”，话虽偏激，对于2003版政策制订者而言，却至少是个提醒。

二谏：什么是中国汽车工业

WTO对中国汽车工业是友好、理性和公正的，目前中国汽车风光无限便是结论。如果贪图一时享受，回避危险区域，或者玩文字游戏，在中国汽车工业的界定上闪烁其辞，就有可能聪明反被聪明误，WTO会变成中国汽车工业的陷阱。

应当把中国汽车工业的落后状态看成一种病，老中医只能采用中西医结合疗法。我们目前唯一的优势就是建立在“中国大市场”概念之上大大小小的壳资源。跨国公司要“借壳上市”，就应该或者说必须拎出部分核心层面的权益如产品、技术、品牌给中国汽车工业。否则，我为什么借壳给你？一汽集团的壳非常好用：给大众，德国汽车长驱直入；给丰田、马自达，东洋之花簇簇绽放。“中国大市场”是个巨大的筹码，中国汽车可以理直气壮地提出要求。笔者直言，如果我们放任目前这种“产品是拿来型、技术是密封型、品牌是授权借用型”的状态长期存在，难保合资企业的中方管理者会变成“国际买办型”。

上汽集团没有品牌，麾下二军拼力打造大众和通用；神龙富康太土，东风悬起了雪铁龙的大旗；一汽集团是中国汽车老大，亦是民族汽车工业的堡垒，三度跨国姻缘，却把民族汽车绝无仅有的红旗弄成不伦不类。

合资主义没有错，那只能是阶段性的主旋律。最忌中国汽车鬼使神差，买一套冲压模具就以为制造了产品，在洋LOGO的屁股上挂一个地名或其他就以为拥有了品牌，忘记了与狼共舞有生命危险，没有一丝偷师学艺的雄心壮志。

三谏：激励而非批判“盲目投资”

现在是讲市场准入而非生产准入，所以管理者不能妄下断语。政策尚未制定，便有“防止盲目投资”的预防措施，长官意志取代市场规则，加之先果后因的逻辑关系，一旦执行，不堪设想。

中国的汽车市场已经让不少专家跌破好几副眼镜了。汽车商品长期热销，大小商家盆满钵满，正满怀信心地加大投资，千方百计地扩大产能，以期早日达到政府鼓励的“做大做强，成为具有国际竞争力的企业”。此时此刻，应该鼓励他们牢牢把握住发展机遇，超速、极速前进，缩短与国际汽车的差距才对。这种投资是理性的、明智的，这个投资时机是千载难逢的。

“三大三小”应该是过去时，国门开放、国际整合、合资主义是现在进行时。在这个特定时期，国内大小厂商都奉行拿来主义虽然很伤民族汽车工业的自尊，却是“痛并快乐着”的唯一选择。

对于华晨、奇瑞而言，今天的成果正是对他们多少年来不向命运屈服的回报；对于一汽、东风、上汽来讲，他们的果实也大都结在对外合资的树枝之上；一汽大众大红大紫，一汽轿车苟且偷生。现实证明，生命力来自于这个开放的时代，来自于暴风雨前特定的一段快乐时光。此时此刻，投资的信念，发展的快慢可能决定了未来的生存与死亡。

站在整合的角度，多少年后，市场竞争中分出了输赢，输家也不会背上盲目投资的罪名，它的资产，还在有效利用，只不过生产赢家的产品而已。正可套用“只求所在，不求所有”的理论。

四谏：地方投资不构成恶性竞争

说恶性竞争者，大概是从市场和地方主义两方面担忧。

先说市场，北京现代汽车为了抢占市场，在天津海关出了一回丑，实在不算什么，鼓噪者都有五十步笑百步的嫌疑。反过来看，这件事正好说明我们连良性竞争的资源都不充足。即便到了资源过剩，供大于求的年代，按中国市场每年近千万辆汽车的市场容量，那时候，中外厂商打的都是规模化，大战役。恶性竞争是根本站不住脚的。

有关人士担忧的主要是地方主义。过去几十年，官方不拿汽车小省或零省的汽车太当回事儿，进入WTO之后，不给机会还存封杀之心便是一种罪过了。中国是个大市场，单就土地和人口而论，中国的一个省便抵欧洲一个大国，平均几千万人的市场需求，无论投资什么产业参与市场都不应该简单理解为可能导致恶性竞争。

鼓励轿车进入家庭的同时，中国人的肩上便要承担另一付重担，道路建设。中国有几十个省几千个县数十万乡村，要过汽车生活，必须筑路修桥，修路钱从哪里来？政府财政是杯水车薪，地方上还得靠市场赚钱，哪个产业赚钱就投资哪个行业，天经地义。上海四通八达的立体交通，令全国人民羡慕不已，抛开其他因素，就因为上海经济发达。那现代化是用银子码起来的。

全国一盘棋的管制年代应该过去了，现在是市场一盘棋。北京这几年汽车没搞出啥名堂，却不希望成为这盘棋上的弃子，用韩国车撑着，也要搞北京现代。

至于中盘或收官阶段，负方推枰认输的方式也可以是优雅的，大鱼吃小鱼的游戏规则不允许千刀万剐。如果一汽成了汽车大王，它绝对不会开着板车把捷达从长春拉到西南去卖，在成都或昆明收编一个西南工厂即可；同理，假设东风称霸天下，它也不会放过东北，也要琢磨着兼并一汽。

五谏：政策惯性与惯性倾斜

《汽车产业发展政策》立足于中国汽车工业的同时，必须与WTO接轨，必须与祖国大地上百多号汽车厂家接轨。否则，国际体系、国内市场都不会理你这一套。政策的作用是导向，方向错了，自己先废掉。

说到底，中国汽车工业的发展模式要靠市场形成。我们几十年来太擅长画虎成犬的素描式规划，这方面应该借鉴美国、日本的经验，官方都规划过，美国政府主动放弃，日本则是在民间强烈抵制中废除。

就中国轿车而言，过去十年甚至几十年的既得利益者，辟如一汽、东风、上汽，目前的产量规模都在三四十万辆；而未得利益包括利益受害者，譬如华晨、奇瑞、吉利汽车，眨眼间也要跨进十万门坎。以国际标准衡量，大家确确实实都还站在同一起跑线上。换言之，二十年后，当中国真的发展成为世界上最大的汽车市场，彼时中国本土的三驾马车就肯定是现在的“老三家”么？笔者不敢断言。

实施保护政策产生的结果是什么？一款桑塔纳，潇洒十八年；而中华民族唯一的汽车品牌，红旗愈来愈暗淡无光，活生生的一个拔苗助长的现代版；而当事者处心积虑，卡准生证、卡户口、卡目录，想整死的几个，事业却如日中天。

我们好规划、好管制，因为管得太死，反过来又好照顾、好倾斜，因为事儿多，所以，大小厂商都在北京设立办事处，或许这是政策的另一层妙用？

惯性思维必须改变，习惯性政策倾斜要停止。行政干预经济规律，终归要遭到报应。

政策总是有倾向性的，新版政策应该向本土品牌倾斜，战略和管理政策应该向民营企业倾斜，技术支援应该向自主开发者倾斜，汽车消费政策要向经济型轿车倾斜。

是让普通老百姓享受到琳琅满目的经济型汽车，还是操心这个，担忧那个包括城市交通拥挤，这是根本问题。