廉价集装箱运输

像低廉票价航空公司那样,经营廉价集装箱班轮公司,在全球经济还未完全复苏的情况下,让“下岗”船舶重新“上岗”。

人们听到更多的是廉价航空公司,廉价航空公司利用航空班机多余运力和市场淡季或非高峰运输时间以低廉的价格进行客货运输,以薄利多销方式最大化提高航空公司运营效益。可是多年来全球集装箱运输,尤其是集装箱远洋运输行业喜欢在集装箱运价、燃油附加费上做文章,要么在旺季的时候提价,要么在淡季的时候减价,还有就是“下岗”大批集装箱船舶,尤其是在目前世界经济衰退和国际经济危机还没有完全退去,全球集装箱船队运力过剩严重,远洋承运人任其锚泊休闲于新加坡等世界各地锚地,或者故意放慢集装箱班轮航速,延长集装箱货物缴纳周期,想方设法降低集装箱航运成本,却很少听到廉价集装箱运输经营方式。既然航空业能够搞出什么廉价机票服务,以海运为主体的集装箱航运业就不可以试一试?

首次试水

2009年10月,挪威一家航运业巨头约翰・弗雷德里克逊(John Fredriksen)正式公开宣布其麾下航运集团将成立和经营一家低价集装箱航运班轮公司。约翰・弗雷德里克逊并没有详细说明其所谓低价集装箱航运公司是如何经营管理的,但是他透露,其经营管理模式仿照欧美各地提供低廉航线票价的航空公司,唯一区别的是廉价航空公司以空运为主,而他的廉价集装箱航运公司是以海运或水运为主。

相比之下,低价集装箱远洋运输和多式联运产业似乎姗姗来迟,尽管世界各地托运人早就呼吁远洋承运人早日出台低价集装箱运输班轮公司或多式联运公司,却少有回音。约翰・弗雷德里克逊成立和经营一家低价集装箱航运班轮公司犹如久旱甘露,令全球远洋承运人和托运人广为关注。现在的全球集装箱班轮公司确实遭遇2008年夏季以来全球经济衰退的打击,贸易航线集装箱运价和运量双双跌落,难以在短时期内再度狂涨,一年内全球集装箱班轮公司亏损上百亿美元,其中有不少集装箱班轮公司经营不善、入不敷出,濒临破产。集装箱班轮公司运营不良,几乎脆弱到不堪一击的地步,对于托运人、货主或其用户来讲也绝对不是好事一桩,本来运转十分正常的集装箱班轮因为速度减慢或运力降低而现在常常脱班或者延长船期,造成相当一部分集装箱货物无法从始发地准时运往终点,因此同样蒙受不同程度损失。

降两成运输成本

约翰・弗雷德里克逊低价集装箱航运班轮公司船队由10-20艘不同吨位的集装箱船组成,而这些集装箱船都是“下岗”悠闲于港口锚地无事可做的船,因此其租金相当低廉,而其船员班子也是大多由下岗在家的船员组成,其薪水低于其它运价正常集装箱班轮公司,这是所谓廉价集装箱班轮公司的经济基础。该低价集装箱船队运力并不固定不变,而是根据集装箱货源供应量而灵活调度制定船队运力和航线港口挂靠等日常调度规划,每当集装箱货源增长,则增加集装箱船舶,促使廉价船队运力扩大,反之则减少船队运力,至于航线挂靠港口也基于机动机制,特别强化其客户服务功能,同时想方设法降低集装箱班轮运营成本10%-20%,但是在必要服务方面,例如“港港”、“门门”、“户户”和“多式联运”以及指定航线等服务质量均根据运输合同条款予以安全保障,凡是应该为客户或用户做到的,一律不会偷工减料,成本透明。

总部设立在挪威奥斯陆的船舶经纪公司“博克斯顿海运”(Oslo shipbroker Boxton Marine)总经理杰克伯・托尔斯特洛波・莫勒(Jakob Tholstrup-Moller)是约翰・弗雷德里克逊低价集装箱航运班轮公司的合伙人,据他介绍,他们组建的这家低运价集装箱班轮公司不仅拥有集装箱船队,而且将迅速组建油轮船队、液化天然气船队和干散货船队等等,当然都是低运价货船队。

“牡丹虽美也需要绿叶陪衬”,所谓低运价集装箱班轮公司运营同样需要广大用户或客户支撑。杰克伯・托尔斯特洛波・莫勒指出,低价集装箱运输的任务不可能由承运人单独完成,还需要托运人或用户在互联网信息透明基础上的密切配合,尽量压缩时间、操作、管理和距离等方面的固有或隐形成本,其中一项就是作为客户或用户的托运人应该尽量多使用“货/代分销发货”(Drop shipping)经营方式,即目前开始时髦起来的一种贸易方式,即零售商利用供应商将货物直接从供应商那里运到客户那里,中间不用仓库存储,节约了仓储费用;比如国外客户购买我的东西,但是要求我帮他一个一个的分别把货物寄送给他提供的地址,给不同客户。这样做的最大优势就是销售商或零售商无需动用大笔资金批发商品,却可以通过销售获得利润。此外,凡是动用低运价集装箱班轮公司服务的托运人等客户必须在一些细微处高度注意节约开支,如集装箱货物分拣包装、集装箱装拆箱、集装箱货物始发港和终端港交接运送等操作均必须有专家或技术人员把关,根据自己的责任义务,与承运人保持信息透明畅通,想方设法配合承运人,把本身也是成本的集装箱货物运输风险降低到零。

让“下岗”船舶重新“上岗”

往往处于动态的集装箱国际航运成本和集装箱运价是国际集装箱航运业的基本考量,无论是承运人还是托运人在这个远洋集装箱运输问题上异常一致,因为成本和运价取决于燃料油价格、港口码头操作费用,船期航次开支和集装箱贸易航线全程风险,其涨跌不仅牵涉到集装箱航运市场全局,而且难以人的意志为转移。凡是实力雄厚的集装箱班轮公司和远洋运输集团完全可以用有限物力和财力,租用或利用其集装箱船队当前过剩运力,迅速投资开发低廉运价集装箱班轮公司。

毫无疑问,当前处于运营亏损状态的集装箱班轮公司并非一定需要让大批集装箱船“下岗”,降低航线班轮航速来平衡其集装箱船队运力过剩,希望不久的将来燃料价格猛跌,航线集装箱运输需求量和集装箱运价像2006和2007年那样猛增,到那时候,集装箱班轮公司又可以大捞一票,但是在2014年底前难以出现全球集装箱航运市场蒸蒸日上态势,再说下岗大批集装箱船舶,让过剩船队运力白白浪费的目前这个代价太大,那样做等于让集装箱班轮公司出于被动状态,还不如主动出击,像低廉票价航空公司那样,经营廉价集装箱班轮公司,薄利多销,在提高集装箱班轮公司生存发展能力的同时,更加有利于全球经济市场复苏。