安全、快速、舒适,是智慧交通的追求

新世纪以来，我国经济社会发展飞速，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题，与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织，错综复杂，成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设，让智能交通承载起人们改善城市交通的期许，也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业，首都公路发展集团有限公司（以下简称首发集团）会以什么样的姿态迎接这一挑战？近日，《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森，让他为我们一一解答。

《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？

杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。

智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。

《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？

杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。

《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？

杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。

海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。

《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？

杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。

《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？

杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。

智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。

目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题，这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例，作为新一代的信息化系统，我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面，并没有一个统一的标准，这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政，最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一，也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析，不易形成大数据智慧平台。在这方面，我们已经意识到标准对于产业发展的影响力，云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作，用APP收集整合数据并做出模型，用模型进行调控。同时，首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。

智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任，我们都是智慧城市的建造者，同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前，智慧交通的有序发展，承载着时代赋予的使命，驶向光明的更高点。