北江试验场

一年总有四分之一的时间，船是半空跑的。油钱、人工、税费满载、空跑一样多，谁想空啊？何况，我们不是没有货运，而是装满了货，船就得搁浅。”说这话的骆先生是北江上众多“跑生活”的船东之一。“大船跑不了和小船没利润”已成为北江上众多船东的共识，然而，航道的限制不仅制约了北江航运业的发展，也给当地的物资运出、经济发展带来了极大的影响。

众所周知，北江是珠江流域三大水系的第二大水系，是广东省粤北山区沟通珠江三角洲及港澳地区的唯一水运通道。北江沿岸及腹地拥有丰富的矿产资源、生物资源，同时，近年来北江腹地经济迅猛发展以及“双转移”政策的深入实施，海螺水泥、海螺型材、台泥等一大批水泥、铝材企业临江而建，不断增长的大宗能源、原材料运输急需通过有效的运输通道运出，但是现有的运输体系难以满足新的产业变化对交通运输的需求。重点依赖的公路运输，不仅增加了企业的运输成本、降低了产品竞争力，还污染了环境，更是造成了京珠高速、广清高速以及珠三角地区公路网拥堵、超载现象日益增加，40载重吨的汽车装载100吨货物的现象时有发生，道路安全隐患严峻，公共资源浪费严重。资料显示，“十一五”期间仅银英公路就先后大修和改造三次，耗资8.5亿元人民币，新增用地1800亩。新建的英佛公路，运行不到两年，其金坑大桥支座出现大面积损坏，不得不投入资金大规模维修。

如何从根本上解决北江流域运输通道资源的紧缺，从而促进珠三角地区城市发展和产业转型升级，广东省交通运输厅给出了一个明确的答案，那就是——选择水路！该厅副厅长（兼港航局局长）刘晓华称：“我们将研究建立引导、鼓励北江沿线大宗货物选择水路运输的机制和政策。”

现实选择了水运

众所周知，内河水运具有运能大、占地少、成本低、能耗小、污染轻、效益高等优势，其运输成本约为铁路运输的1/2、公路运输的1/5、空运的1/20。以清远英德的水泥为例，从英德出发到珠江三角洲，水运运费不到陆路运费的一半，丰水期甚至能够超过这个比例，但是，英德海螺的贺先生告诉本刊记者，尽管水运成本低，但是他们公司目前选择水路运输的货物仅占货运总量的29%~30%。

广东省交通运输厅《大宗散货低碳运输北江示范项目介绍》也验证了贺先生的说法。该报告中指出，目前，选择汽车陆路运输依然是粤北货物南下的首选交通运输方式。清远英德市年产水泥熟料3000多万吨，其中，90%通过陆路运输到珠江三角洲地区，仅有10%选择水路运输。

如此悬殊的对比让人不得不疑惑：为什么就连以“逐利为本”的商人都不愿意选择性价比最高的运输方式呢？

业内人士称，有水才能行船，航道是制约北江水运发展的关键。

资料显示，目前北江韶关大坑口分界石至连江口只能航行100吨级船只，高水位时也仅可航行200吨级船舶；连江口段至清远大桥可航行100吨以内船舶，丰水期可通航300吨级船舶；清远大桥段至三水交界段可航行300吨以内船舶，丰水期也只能航行500吨级船舶。

通过这一组数据，我们不难发现，北江航道等级偏低，通航保证率低是制约其水运发展的关键。虽然北江航道目前设计为五级，可通航300吨级船舶，但因船舶大型化发展、桥梁建设增多、沿河水利枢纽尚未完全建设等原因，梯级间的通航水位还不能顺利衔接。

所幸，国家发改委《珠江三角洲高等级航道网建设方案（2011~2015年）》的评审意见，北江作为珠江三角洲高等级航道网的延伸，将纳入珠江三角洲高等级航道网规划体系。同时，去年11月初的全国水运座谈会上，交通运输部也将北江列为全国水运结构调整“大宗散货低碳运输示范工程”，同时，今年广东省政府《关于加快内河水运发展的实施意见》也将该工程列入了“十二五”推进运输结构性节能减排，打造绿色内河水运重点项目……这一系列的举动对北江航道改造、北江航运企业以及北江沿岸产业无疑是一个利好消息。

广东省政协常委、经济委员会副主任、省统计局副局长欧卫东在接受媒体采访时说：“提高北江航道等级，改善北江腹地运输结构，是一件‘功在当代，利在千秋’的事。”

诚然，粤北的丰富资源、北江腹地经济的迅猛发展和广东“双转移”政策的深入实施都为北江的水运发展提供了大量的货物资源，反过来，水运的发展又可降低运输成本，促进矿产、水泥的生产和发展，对促进粤北经济发展具有积极意义。从这个角度来说，改善北江通航条件和提高通航能力，提升航道等级与发展粤北经济相辅相成，是一个互相促进、互惠的关系。

“目前，‘大宗散货低碳运输北江示范项目’已经进入了实操阶段。”广东省交通运输厅水运处在接受本刊记者采访的时候表示，“广东省财政厅已经批准了该项目的预算申报，目前正在等待省人大的批复。资金到位之后，我们将全面启动北江枢纽调度系统建设、北江船型标准化、北江大宗货物水陆分流系统建设以及相关政策、机制的研究工作。”

同时，北江航道整治工作已经全面启动。北江下游清远至三水河口段已按内河V级通航300吨级船舶标准进行了整治，丰水期已有500吨甚至更大吨位的船舶航行；北江中游清远至韶关段正在按内河V级通航300吨级船舶标准建设，工程已基本完工，计划今年竣工。

7月4日，广东交通运输厅组织召开《北江（乌石至三水河口）航道整治工程可行性研究报告》评审会。送审报告提出：北江乌石至三水河口航道全长217公里，按内河Ⅲ级航道1000吨级船舶标准建设，通航保证率98%。其中，乌石至大塘180公里河道设计航道尺度为2.5m×60m×330m，大塘至三水河口37公里河道设计航道尺度为4.0m×80m×400m，共建设5座1000吨级船闸。

系统工程引导水运发展

根据《大宗散货低碳运输北江示范项目》介绍，预计到“‘十二五’期末，北江沿线至珠江三角洲地区的水泥、建材等大宗散货运输组织化程度有明显提高，大宗散货物流成本明显下降，选择水路运输量比重大幅提高，区域交通碳排放量有效下降。其中，英德至珠三角水泥选择水路运输比重由现在的10%提高到50%左右。”

贺先生结合该公司的实际情况也证实了这一数据的实现可能，他坦陈，如果北江水位有保障，码头的发运能力增强，同时提供转存仓，该公司的水路运输量提高至50%一点问题都没有。

对于完成这一目标的实际成效，刘晓华说：“当水路运输比重由10%提高到50%，通过测算，将新增110艘1000载重吨船舶，相当于可以减少1800台40载重吨汽车，更直观一点的说法是路面上可以减少45公里的车龙。而从节能减排的角度来说，则相当于每年可以减少1286万公升以上柴油的消耗、3万吨以上的二氧化碳排放，或者说减少32%的能耗、28%的碳排放量。”

而完成这一目标——引导大宗散货选择水路运输，刘晓华说：“除了加快北江通道建设，同时，我们还要提高专业化、组织化、信息化水平，提升综合运输能力。”

水运处工作人员告诉本刊记者，通过信息服务、基础设施和技术支撑、物流系统和政策支持这四个系统的建设，北江将打造一个现代化的水路运输体系，从而助力粤北经济发展，使粤北山区脱贫致富、“出山入海”。

按照这一理念，北江将重点建设北江内河航运综合信息服务系统，主要包括船闸舶联合运营智能化管理系统、大宗散货运输船、港、货信息交互系统、航道动态信息系统等。通过信息化提升道、港、闸、船运行效率，吸引大宗散货选择水路运输。

同时，还将开展专业化港区能力提升建设。刘晓华介绍，此次项目广东省交通运输厅将以英德港区为重点，对北江沿线货物输出港和珠三角货物输入港进行大宗散货（以水泥为重点）专业化建设和改造升级，提高码头吞吐能力和装卸效率；加快北江沿线港口与周边产业园区的连接通道实施升级改造，提升其输运功能；针对水泥等大宗货物运输，专项研究开发适应北江航道及船闸通行的节能型标准化船舶；提高船舶通行效率和运能，促进船舶节能减排和安全运营。

另外，由于物流与运输的先天关系，此次北江项目，广东省交通运输厅将以水泥物流为先导，在珠江三角洲水泥消费地，积极引导生产企业、港口企业和水运企业组建新的运输平台，依托港口建设水泥专业物流园区（包括建设区域性的、规模化的中转和配送中心，提供储存、计量、搅拌生产、物流配送等服务），加强水陆衔接，降低大宗货物全程物流成本，从而提高运输综合效益。

针对沿线企业主关注的各项税费问题以及有否政策倾斜，刘晓华说，“我们还将协调出台相关岸线使用、集疏运通道建设、船型标准化、运输物流、大宗散货运输税费优惠等方面的配套政策和措施，设立对水泥等大宗货物水路运输节能减排奖励机制，建立引导水路货物运输的政策和机制。同时，加大公路治超力度，促进大宗散货运输低碳交通选择。”

而要完成这一任务，刘晓华称，初步预算约为8.5亿元，其中，政府引导性资金8000万元，目前申请审批工作已经进入流程。“我们相信通过这一系列的措施实施，北江水运势必发生翻天覆地的变化！”刘晓华如是说。