比亚迪虚胖

一家因汽车而闻名的企业，却把未来押在了新能源的“赌桌”上。

1月10日，在美国底特律北美国际车展上，比亚迪董事长王传福宣布比亚迪股份（1211.HK）计划于2011年下半年回归国内A股，募集资金将主要投向比亚迪电池和汽车业务。

此时的王传福，已绝口不提“2015比亚迪汽车成为中国销量第一”的誓言。

在进入汽车行业7年之时，比亚迪销量明显减速，同时陷入了经销商退网、质量投诉上升、西安工厂用地受罚等种种麻烦。但是，这都没有影响到比亚迪变换“车道”的速度：从传统的电池业务和手机代工，进入到汽车业，而后又从电动汽车，跨入储能电站、光伏发电市场和LED领域。

比亚迪的三级跳，跳进的是IT制造、汽车和新能源三个看似完全不相关的领域，产业链条也因此被无限拉长。无论比亚迪扩张中的商业逻辑如何，但至少目前没能获得资本市场认可。在2010年的短短一年间，比亚迪股份（1211.HK）的股价从85港元惨遭“腰斩”。

因扩张而过度膨胀的比亚迪，还能够继续保持原有的高速成长吗？

根基动摇

“机构看空比亚迪，主要还是因为比亚迪在汽车这一主业上做得不好。”中信证券分析师李春波告诉《财经国家周刊》记者。最近公布的报表显示，比亚迪第三季度的净利润仅为1134万元，而去年同期则为11.6亿元。究其原因，三季报业绩不佳主要受汽车业务影响。

来自中国汽车工业协会的统计显示，2010年比亚迪的销量达到51.7万辆，位居狭义乘用车行业第六名。年增长速度为16%，仅为乘用车行业平均增速33%的一半。而在过去四年间，比亚迪的汽车销量一直是高奏凯歌。

“我们已经连续四年增长幅度超过100%，需要慢下来进行调整。”比亚迪公关部公关专员称。但事实上，比亚迪的调整，是来自于经销商网络自下而上的压力。

2010年4月，比亚迪国内的经销商因为库存压力过大而爆发“退网”事件，不少经销商相继停止向比亚迪订货，转而投入竞争对手吉利、奇瑞和长城的网络。

“过去几年我们过于注重增长，这是错误的。”王传福对媒体公开承认。

“比亚迪正在改变过去粗放型的增长方式，改正错误，进行基础夯实。”比亚迪副总裁夏治冰也没有回避错误， “比亚迪正在现有的1200家经销商网络中，进行筛选和淘汰。在2011年增加新车型后，对现在的A1、A2、A3和A4网络进行梳理，保证每个网络都有两款走量的车型，一款高端车型。”

比亚迪对外宣称，2010年是比亚迪的品牌年。事实上，比亚迪的主打车型F3已经上市5年，进入了产品生命周期的末期；作为替代车型的G3，市场表现仍不温不火。比亚迪因此陷入了主力车型青黄不接的境地。

为提升公司形象，比亚迪近几个月的几乎所有新产品都是较高端车型。“比亚迪明年上半年将会推出两款新车型S6和G6。”比亚迪新闻发言人王建钧告诉《财经国家周刊》，“S6是比亚迪的首款城市SUV，G6属于B级车。”

比亚迪博物馆中，《财经国家周刊》记者见到了尚未面市的G6，发现这款车明显地映射出某款畅销日系车的影子。

“创造性模仿，还是比亚迪正在做的事情，但是在下一代车型中，你就会看到比亚迪已经有了自己的设计。”面对记者的质疑，比亚迪汽车销售有限公司公关部科长张宇峰回答。

“即便是推出一些中高级车的新车型，恐怕对提升销量也没什么用。”李春波直言，“做中高级车，比亚迪的品牌支撑力还不够。”与李春波持同样观点的分析师并不在少数。

“除了车型原因，梳理经销商网络也会是一个缓慢而痛苦的过程。这将会在一定程度上继续影响比亚迪汽车销售。”国泰君安证券（香港）汽车分析师陈欢瑜称。

“机构原来看重的都是比亚迪的高增长性，现在汽车业务增速放缓，所以转而看空也是在所难免。”广发证券汽车分析师汤俊直言，“但是，比亚迪汽车业务的利润仍然可观，毕竟50万辆的年销量仍然不是小数目。不过随着市场竞争的加剧，毛利率水平不断下滑也是事实。”

尽管比亚迪不愿意向《财经国家周刊》透露2011年的销售计划，但其内部人士表示，2011年比亚迪不会再设定高的增长计划，预计2011年销量将小幅增长10%，达到55万辆左右。

这一数字与多数行业机构预测的中国整体汽车市场走势相同，这也是近年来比亚迪做出预估最少的一次。

电动车转向

传统汽车后继乏力，被寄予厚望的电动车，短期内也难以成为比亚迪的新业务增长点。

“2010年比亚迪卖了52万辆车，其中电动汽车只卖了1000辆。这1000辆中，深圳市出租车采购了800辆，其他电动车厂商买了150辆，买去拆分研究。真正个人买的电动车不到100辆。”中信证券董事总经理徐刚在自己的微博中这样感叹。

事实如此。

或许是真切地看到私人消费推广的难度，2010年11月比亚迪在第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会上高调宣布，比亚迪电动车从私人用车转向公共交通领域。

“用于公共交通的E6和电动大巴K9都是由政府买单，所以对价格相对不敏感。转向公共交通领域后，可以不必过多地考虑订单问题。”国泰君安证券（香港）汽车分析师陈欢瑜告诉《财经国家周刊》，“但是，大规模推广的可能性也不高，预计在电池成本没有大幅度下降之前，还是只能处于试运营状态，更多的作用还是比亚迪在技术高地上设立的旗帜。”

对于上述观点，比亚迪的高管们表示了认同。“电动车是起步较早也是亟待提升的一个业务板块。目前在城市出租车和电动大巴等方面，比亚迪凭借E6和K9电动大巴，更多的是抢占市场制高点。”王建钧说。目前，K9由长沙市政府订购了1000辆，深圳也有两台K9已经投入了使用。

“两三年内比亚迪还是难以实现电动汽车的万辆级规模，因此公司的动力电池业务短期内以难依靠电动汽车业务来驱动。”陈欢瑜称。

在一份行业研究报告中，《财经国家周刊》记者看到，“随着汽车业务的不断发展，锂电池业务在比亚迪中的重要性也在不断地下降。电池业务已经和汽车业务连为了一体，成为比亚迪电动汽车发展战略的核心竞争力。”“

在2010年上半年财报中，比亚迪锂电池的营业收入为10.25亿元，同比下降20.84%，仅占比亚迪股份上半年销售收入的4%。“比亚迪是近三年来唯一的锂电池的出货量和收入都下降的厂家。”

冗长的新能源战线

比亚迪进入汽车行业前，拥有多年汽车配件生产经验，所以在制造汽车时，其整车零部件外购的比例较低，大到模具小到导航仪上的触摸屏，都由比亚迪自行生产，这大大降低了其汽车生产成本。汽车行业的成功经验，让王传福从一开始将试图控制整个产业链，比亚迪的新能源布局被无限拉长。

王传福坦言，比亚迪战略辐射的新兴行业，从风能到太阳能，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装到太阳能电站。

从IT代工制造到大胆转型汽车获得的成功，让比亚迪在扩张上极其“自信”。

2010年下半年，比亚迪甚至放出消息，比亚迪将进军节能家电，并称最快在下半年就会推出首款新品。比亚迪此时给外界的直观印象，已更像一个能源供应商而非汽车制造商。

在比亚迪铺开的新能源大网背后，电池的核心作用仍然巨大。

“进入太阳能电池和储能电站领域，仍然是围绕我们的电池技术。”比亚迪新闻发言人王建钧认为，比亚迪并没有偏离主业。“比亚迪是做电池起家的，进军新能源也是基于比亚迪在电池技术上的优势。因为三大梦想的核心还是比亚迪的铁电池。”

所谓三大梦想，是指比亚迪的新能源产业战略里，主要包括电动汽车、太阳能电站、储能电站三大业务。而这三个业务领域被王传福诠释为比亚迪的“三大绿色梦想”。

“在太阳能电站、储能电站方面，无论技术研发还是市场布线，各项工作都会尽快展开。”王建钧称。

2009年12月，比亚迪在陕西投资成立商洛比亚迪公司，耗资5亿元建设生产线，加工多晶硅和生产太阳能电池；2010年9月，比亚迪斥资2亿元参股矿业（000762.SZ），开发当地锂矿资源。

“能源和电力需求的不断增长，必将带动电池储能电站市场的高速发展。”王建钧说，“比亚迪不会坐等电动汽车销量上升再行动。”

为了抢占高点，比亚迪四处寻求合作。2010年上半年，比亚迪在北京和上海的两个100千瓦的储能电站已经开始示范运营；2010年9月，比亚迪与南方电网公司、湖南电网分别签订储能电站合作协议。

“在矿产、光伏电站和储能电站上的布局，还不能形成盈利支撑，甚至影响利润水平。”国泰君安香港证券部分析师陈欢瑜称，“预计两三年内，比亚迪电池储能站业务难以支撑起储能电池的成长性。”

比亚迪光伏发电站的工作人员也告诉《财经国家周刊》，“成本确实非常高，但是国家对光伏电项目上的补贴力度会非常大。”

果然，2010年12月，财政部、科技部、住房和城乡建设部以及国家能源局四部门联合宣布，计划在明后两年继续采取财政补贴方式，支持金太阳和光电建筑应用示范工程建设，其中对关键设备按中标协议价格给予50%补贴，其他费用按不同项目类型分别按每瓦4元和6元给予定额补贴。

但令比亚迪意外的是，财政部同时宣布取消39个“2009年金太阳工程项目”的补助资格，其中商洛比亚迪榆林光伏发电项目也名列其中，原因是工程实施不力。

多元化风险

“比亚迪之所以进入新能源，是因为比亚迪采取的袋鼠模式。这种模式就是集中内部资源，在已有的商业领域成功后，迅速进行战略转移。利用内部的资源，像袋鼠一样繁衍一个又一个新业务。”王建钧告诉《财经国家周刊》，“IT产业孕育了汽车产业，比亚迪将利用IT和汽车再孕育出新能源产业。”

与比亚迪发展路径相似的是另一家中国本土企业――杉杉集团。这个曾经是服装业大哥大的企业，通过收购转身成为了锂电池电解液市场上的大哥大，随后又发现在新能源市场上与政府合作的重要性，开始收购了科研机构，并开始布局科技园区和中国的“奥特莱斯”，现在甚至拥有了众多银行和基金的股份。

杉杉学习的是日本商社的模式，并最终成为了一个多元化的控股公司。与之相比，不断进行产业转移，并在产业链条内快速垂直整合的比亚迪，也渐渐显露出向商社模式逆向发展的迹象。

“日本商社原来都是跨国性的商贸巨头，随后兼做实业投资和资源投资的全球业务，是商贸和投资的混合体；比亚迪目前还是一家制造型企业。”独立分析师钟师告诉《财经国家周刊》。

“现在的比亚迪与以前的一些曾经规模大过的企业一样，看到的都是市场满地是机会，都想伸手抓紧，事实上最后多元化成功的企业，非常少。”钟师称。

这样的多元化扩张，和战略转移带来的产业链布局，引发的资金压力也是致命的。业内人士分析，比亚迪加速A股上市计划，与其资金紧张密切相关。

根据比亚迪公布的数据显示，2010年前三季度纯利润达到了24.33亿元，同比上升4%，但同时负债率高达57.6%。

“比亚迪的资产负债率是比较高的，这与其多领域的投资和不断扩大产能有关。”陈欢瑜告诉《财经国家周刊》，“与其他汽车公司相比，它并不是一家值得推荐的公司。”

分析师认为，王传福进入的电动车和新能源领域，贸易模式尚未成型，因此相当长时间内必须高度依靠当地政府资源、财务补助和政策扶持。

“没有一家企业是靠财政补贴而生存下去的。”中信证券分析师李春波直言。

比亚迪急于寻找新的利润增长点，在于其核心业务增长的放缓。《成长的博弈》一书作者的安德鲁•坎贝尔曾提出，当一家公司预计核心业务增长将会放缓，于是着手寻找新的收入来源，推出各项举措，并进行收购――而数年后却只能回到起点，把所有新业务卖掉或关停。

依靠现有的汽车业务和手机制造组装业务的盈利，究竟能否推动新能源的这艘航母的运转，仍然充满悬念。现在的比亚迪如同在钢丝上急行，平衡显然至关重要。