奖状纬度 赛斯纳首款超中型公务机即将起航

2011年10月，赛斯纳公司在NBAA大会上公布了奖状纬度的项目计划。两年后，2014年2月，它完成首次飞行，并在当年的NBAA大会上公开亮相。在经历了600余架次、1600多小时的试验飞行后，今年6月5日，奖状纬度成功通过了FAA的型号审定，预计于下半年开始交付。

结构、系统及性能

纬度是君主+的升级版，由于采用了超中型机身，从外观上看，它与之前的奖状系列有很大不同：体型最大，客舱窗户、登机门的尺寸也是最大。但纬度的结构效率并没有因为体型增大而降低：其空重仅比奖状君主+重了350磅；若搭载5名乘客，载满燃油，其最大起飞重量也仅比奖状君主+重25磅。

纬度的机身采用了赛斯纳自主研发的铝合金材质，沿用了奖状系列的半硬壳式结构，蒙皮、肋、桁架等通过铆接、螺栓连接、粘接等方式连接于机身框架上。此结构大大改善了机头处的空气动力性能，有效减小了机头处空气阻力和驾驶舱噪声。飞机上的部分结构（如前设备舱通道门）还使用了固体铝合金坯料，以提升结构强度。

与同级别的其他机型相比，纬度的一大优势是其短距离起飞、着陆、爬升等性能，这与其外形结构密不可分。其机翼面积为60.28平方米，最大起飞重量为13971千克，推重比可达1：2.6，在所有超中型喷气机中其翼载荷最小。纬度采用了六个电动控制的富勒式襟翼，翼面面积因此增大70%。当襟翼伸展到15度-35度时，襟翼/水平安定面联动系统会最大限度地减少俯仰力的变化。

不过体型更大也意味着飞机的浸润面积增大，从而导致飞机巡航时所受阻力更大，在遭遇湍流时也更难控制。虽然机翼后掠角仅为12.70，不过由于采用了与君主+相同的低阻翼型，飞机的最高巡航速度依然可以达到450节。在4100-4200英尺高度下，纬度可以维持420-430节的巡航速度，但若执行远距离任务，建议巡航速度最好不要超过410-420节。实际上，纬度大部分任务的平均飞行速度可达400节，这个速度比其头号竞争对手――莱格赛450慢了40节左右。

纬度采用了结构效率更高的大型十字尾翼，这种尺寸加大的尾翼可以让飞机适应更广的重心载荷包线。飞机尾锥上安装了与奖状XLS+类似的上反角垂直尾翼，极大提高了大迎角情况下飞机的横向稳定性和方向稳定性。纬度的方向舵也是奖状系列中最大的，可以有效控制飞机在低速时产生的偏航现象。方向舵上还安装有一个引气驱动的配平系统，配平量与飞机的指示速度成反比，若发动机故障，该系统可以有效减小踏板力。飞机的每个机翼上安装了五个多功能扰流板，其中外侧的两个在地面上还可以用于降低升力。

纬度的客舱高度在超中型公务机中也非常出色。客舱增压为9.7psi，由航电系统自动控制，在其最高巡航高度6000英尺下，客舱高度仅为4500英尺。

飞机的所有燃油都位于机翼整体油箱内，总容量为11394磅。加油时既可以使用右侧机翼前缘的一个单点压力加油口，也可以使用机翼上方的加油口。使用右侧机翼前缘的单点加油口，最大加油容量为10720磅：而如果要给飞机加满油到11394磅，就必须使用机翼上方的加油口。

飞机的电气系统采用的是直流总线设计，由300A启动发电机、霍尼韦尔REl00辅助动力装置（在20000-30000英尺范围内可以使用）、外部电源或飞机上的2个44A・h镍镉电池供电。发动机还可以给交流发电机供电，为玻璃风挡的防冰系统提供热量。飞机上的交流发电机与变压器整流器组相连，如果两个主直流启动发电机在飞行中失效，那么交流发电机可以通过变压器整流器为应急系统和电池主线提供直流电。这样一来，就给应急供电系统上了多重保险。空气数据、温度和迎角传感器的防冰保护系统也是通过直流电供电的。机上大部分主断路器位于机身末端，只有少数位于驾驶舱。这种设计符合EASA的断路器等部件需远离机组的要求。

纬度具有独立的液压系统，其工作压力恒定为3000psi，由发动机驱动的泵或直流供电的辅助泵提供动力。液压系统的动力用于驱动起落架、机轮刹车、反推、前轮转向和多功能扰流板。该系统采用美军标MIL-H-87257规定的无刺激性、无涂漆层剥落的矿物液压油。

所有的起落架都有两个机轮。方向舵踏板和操纵杆可以分别控制前部机轮偏转7度和81度，如果两者同时使用，前轮偏转量可以达到85度。主起落架使用外伸式设计以保证平稳降落和滑行。刹车系统采用碳刹车盘，着陆次数可超过lOOO次。机轮的着陆次数也超过300次。前舱内的氮气瓶用于紧急制动和起落架伸展，还有一个单独的蓄电池为前轮提供备用转向动力。

发动机引气会通过挂架中的预冷却器供给座舱增压、空调、发动机防冰等使用。以臭氧为催化剂的转化器用于净化客舱内的空气。纬度有双区域温度控制系统，还设有循环风扇辅助客舱冷却空气，其空气循环机比君主+更大、容量更高、冷却性能更好。

左前设备舱内设有一个77.1立方英尺的应急氧气瓶，可以通过左侧的外部门取得，该氧气瓶可以为机组的快速插筒式面罩和乘客的下拉式面罩提供氧气。

玻璃风挡涂有疏水涂层，取代了以前奖状系列所使用的引气排雨系统。导航、灯塔和闪光灯采用长寿命LED。机翼前缘的着陆灯、机鼻起落架处的滑行灯则采用白炽灯。

纬度的行李舱设在外部，承重1000磅，容量为100立方英尺，较深较长，为此，在飞机尾部设置了登机梯门，以方便装卸行李。该机行李舱达到C级防火标准，有两个喷射灭火瓶：一个是和APU共用的快速喷射灭火瓶，另一个是在低于25000英尺下用于扑灭残余火焰的慢速喷射灭火瓶。

纬度（CE 680A）在适航审定时被视为君主+（CE 680）的一个改进型号，但其很多性能指标都进行了升级，包括电气连接、高强度电子环境（HIRF）、雷击保护、结冰保护、大气数据和飞行数据记录等，这些均通过了最新的FAR 25标准。

客舱

纬度的客舱是奖状系列中最宽敞的，其客舱横截面大小与豪客4000几乎一样，总长度为21.8英尺（从驾驶舱/客舱分隔处到机尾部压力隔板），高6英尺，宽6.4英尺，地板宽4.7英尺，客舱主座位区长约16英尺。客舱的天花板、侧壁底部、橱柜等处都安装了洗光灯，整个客舱空间看起来比实际更大。

客舱主入口高65英尺，宽31英尺。厨房位于驾驶舱的舱壁和主入口之间，设有冰柜、餐饮储藏室等，可以选装微波炉，但没有水槽和相应管道。在入口的对面摆放着一张双座侧向沙发，旁边靠近驾驶舱的位置放置了一个窄柜，这里也可以选择放置一个更大的柜子和一张侧向单人座椅。主座位区设有6个单人座椅，每个座椅都可以前后调节7英寸，左右调节4英寸，旋转180度，面对面的座椅还可以展开，合并成一张水平的卧铺。洗手间位机尾部，右侧设有应急出口和马桶，左侧设有一个储物柜以及一张折叠座椅，后部有一个可供应冷热水的洗手池。客舱内饰大量采用了高光泽的木质材料和顶级皮革或纺织材料。每个座位上都设有-USB电源插口，面对面的座椅还可以共享一个117V的交流电源插座；驾驶舱内也设有两个117V插座。

客舱内有10扇高17英寸、宽13英寸的窗户，面积较奖状其他机型增大了25%。窗户的百叶窗可手动控制，能提供两种不同的光线状态：光线衰减或完全不透光。客舱内大量采用了LED照明，包括：可调节泛光照明、私人空间照明和出入口照明。

纬度使用了赛斯纳的Clairity客舱管理系统，可以控制客舱内的温度、灯光和百叶窗，支持多种播放器，播放器拥有高达300GB的存储空间。每个座位都配有触摸屏组件，用于控制座椅和工作台的灯光。客舱的标准配置包括交互式移动地图，可以选装八频道XM卫星广播、Aviator 300海事卫星通信网络系统等。

纬度最多可搭乘9名乘客，但建议乘客总数一般不应超过6人，因为飞机满载燃料时，最多只能搭载5名乘客时，之后每增加1名乘客，航程就相应减少54-55海里。

飞行体验

我们和德事隆航空的首席飞行员兼奖状首席工程测试飞行员Aaron Tobias-起试飞了奖状纬度的680A-0002号试验机，机长Dustin Smisor也陪同并记录了此次飞行。

进入驾驶舱之后，首先展现在我眼前是佳明G5000驾驶舱系统。它与之前的GlOOO、G3000驾驶舱系统有很大区别，主要通过触摸屏控制，完全符合了静、暗、简洁的驾驶舱设计要求。液压、燃料、增压、全权限数字发动机控制（FADEC）和辅助动力装置（APU）控制界面从原来飞行员膝盖上方的面板移动到了中央控制台，仪表板光线调节器、乘客安全和外部信号灯按钮开关都位于驾驶舱顶部，飞行管理系统控制显示组件（CDU）由两块多功能触摸屏替代，并采用了全新的输入方式。三个14英寸的显示屏提供了充足的显示空间，飞行员可以依据个人需要重新配置显示器面板。

G5000驾驶舱系统称得上是航电设备中的iPhone，图标直观易懂，操作步骤非常人性化，比如：当飞行员需要在多功能显示器上查看机场图时，只需放大屏幕显示范围，系统便会自动切换到机场图。

入座之后，我们开始进行启动前检查，大部分操作都可自动完成，简单快捷。将APU旋钮调节到-On”，就会自动启动火警探测和灭火系统的内装系统检查以及APU电子发动机控制系统。而后，我们打开APU和空调。由于当天天气凉爽，所以没有加重空气循环系统的工作负荷。与君主+不同，纬度的驾驶舱窗户不能打开，所以若风扇和空调系统不工作，舱内空气流动很弱。不过驾驶舱内为每个飞行员配置了5个出风口，可以在炎热天气里增大通风量。

飞机的基本使用重量是18876磅，由于安装了飞行测试用的起落架和电缆，故该数据比赛斯纳公司公布的预定标准重了320磅。如果再加上一个飞行员，无燃油重量为19076磅；如果飞机装载了6000磅Jet-A燃油，则停机重量为25076磅。

当起飞重量为25000磅（81%的最大起飞重量），Tobias计算的起飞决断速度为99节，抬前轮速度为102节，一台发动机不工作的起飞安全速度（V2）为11 2节，单发爬升速度（Venr）为180节。圣地亚哥的林德伯格机场海拔高度为17英尺，高度表调定值为30.04，大气温度16摄氏度，使用15度襟翼，起飞跑道长度为2950英尺。

即使发动机配有FADEC，启动发动机依然需要两个步骤。按下中央操纵台油门杆后面的按钮可以启动电子启动机，然后在9%Nl涡轮转速下，按下防护按钮，之后FADEC会接通燃油供应，并点火。

引擎启动后，我们在27号跑道开始滑行。机轮刹车和前轮转向平稳、准确、易于调节。我们将油门杆推起，直到油门杆推到几近最大的时候，自动油门系统才启动。Smisor记录了连续起飞过程中耗油量为5060磅/小时。

由于起飞重量较低，推重比为0.5，加速非常有动感。抬前轮时候，俯仰力适中。当将机头拉高到20度时，我们收起襟翼，速度迅速增加，但是俯仰配平量变化很小。飞机爬升性能的确不错，在跑道尽头就已经爬升至3000英尺高度。

得益于空管中心提供的信息，我们仅在FL 230和FL 270稍作停留，就直接爬升到了FL 450，共耗时21分钟，比飞行手册上注明的还要短，这是因为手册上考虑了爬升过程中的两段水平飞行。

空管中心允许我们进行巡航性能检查。在国际标准大气温度和FL450条件下，飞机总重为23827磅，最大巡航速度为425节，燃料消耗为1320磅/小时。手册中的对应值是411节和1299磅/小时。当高度下降到FL 370时，温度为ISA+2C，飞机总重为23626磅，最大巡航速度为450节，燃油消耗为1980磅/小时。手册中的对应值为446节和1987磅/小时。

我们依照预定航线，飞向圣地亚哥的布朗机场。途中，我们下降到低于A类空域高度，在目视飞行空域执行预定航线飞行。我们利用闲置推力和延长扰流板来加速飞机下降。当10个扰流板都展开的时候，下降率超过9000 FPM。

在Chiriaco Summit机场附近，高度为16000英尺，我们以250节的速度飞了几个45。坡度的转弯。总体感觉俯仰控制力适中，俯仰姿态很容易调整。此外，与君主+一样，奖状采用了滚转控制扰流板来增强滚转控制，也在副翼连接处采用了与速度成比例的传动装置来降低滚装控制力，但是对于此类飞机来讲，这样的滚转控制力依然偏大。由于我们驾驶的0002号飞机上装载了飞行测试传感器，所以滚转控制联动装置还有一些不稳定，但未来生产的飞机的滚转控制应该会非常平稳。

纬度的另一个优势是其失速性能。不过飞机的自动油门系统设置了自动高低速保护功能，所以驾机者是不会体验到失速/超速的。当飞机回到正常的速度包线上，自动保护功能则自动失效。Tobias称，当飞行员在目视飞行条件下或者在仪表进近最终航段，以最低速度着陆时，低速保护功能非常有用。由于自动油门系统稳定、精准，所以大部分飞行员从起飞到降落接地阶段都会开着自动油门系统。

如果遇到失速，必须要拉起自动油门系统的回路断路器，以避免飞机超出限定的迎角。在飞机重量为23500磅的条件下，我们尝试了起落架/襟翼全放下和全收起两种状态下的失速。失速警告器会传递失速的状态，我们也明显感受到了由于失速造成的机翼和机身震动。在失速过程中，我们一直将控制杆拉至最后，机头终于慢慢降了下来，在最大迎角的时候，飞机并没有发生滚转或偏航。当襟翼和起落架都放下，速度为84节时，失速警告器开始发出警告，失速下坠时的最小速度是73节。纬度的失速性能出色，只要降低迎角或者加大推力，失速状态很难保持。

我们下降到B级空域，在布朗机场上空准备降落。着陆重量为22850磅，Tobias计算出近进速度（Vapp）为107节/襟翼15度，着陆参考速度（Vref）为99节/襟翼完全放下至35。。

在进入第五边准备在26R跑道着陆时，我们将速度设定为102节，比着陆参考速度大3节。在飞抵跑道东侧的奥泰山南部时，我们放下起落架以增加阻力，将速度降至175节，以便放下全部襟翼。Tobias说我们也可以使用减速板减速，直至襟翼角度超过15度。

最后降落阶段，飞机很容易控制。在地平面以上50英尺处，自动油门进入到空转状态，我们开始慢慢着陆。接地非常平稳，扰流板充分展开，轻度刹车和使用反推之后，我们停在了跑道上。

而后，我们尝试模拟单发失效情况。Tobias将起飞的速度参数设定为与林德伯格起飞时完全一致，以方便数据对比。在得到起飞许可之后，我们滑行到跑道26R的尽头，握住刹车，并设定好起飞推力。松开了刹车，飞机开始加速，当速度达到99节时，Tobias关掉了右侧的油门，并记录抬前轮速度为102节。虽然发动机推力不对称，但是由于方向舵的引气配平系统，飞机几乎没有偏航。当然，我们需要努力偏转方向舵才能保持飞机平稳，不过踏板上的控制力很轻。计算结果显示，单发爬升率为2500FPM。

我们飞行到指定的高度后，下降到机场的北侧，模拟单发失效情况下的着陆。虽然推力不对称，但由于引气配平系统与推力成正比，所以飞行过程中不需要重新调整方向舵。我们手动控制左侧油门，略微控制方向舵便能保持飞机平稳飞行。

Tobias设定了单发失效下进近和着陆的参数：襟翼15度，Vref107节。此次单发失效飞行的起落航线较短，只原地转了1英里。触地时，我们使用了左引擎推力反推和刹车，将飞机停在跑道上。单发失效情况下，飞机的操纵性与双发、襟翼全开时一样出色。

在布朗机场我们又飞了几次双发起落航线，之后，我们返航林德伯格。降落时，由于前方有一架正在进场的喷气客机，所以我们将速度放缓以保持一定的安全距离，故在短五边上速度略低，但触地依然非常平稳。试验飞行的总时间为1小时40分钟。

竞争者对比

一直以来，赛斯纳奖状系列最大的竞争对手就是巴航工业的产品。巴航工业的公务机研发由EJet项目提供资金支持，其轻型喷气机飞鸿100和飞鸿300比奖状系列更大、更便宜，从而赢得了可观的市场份额。如今，这两家公司又在超中型公务机领域展开了激烈竞争。

莱格赛500和莱格赛450是巴航工业推出的面向超中型公务机市场的旗舰机型。莱格赛500售价2100万美元，航程可达3000海里。与莱格赛500相比，莱格赛450的机身更短，航程也缩短了500海里，不过其售价也相应降了500万美元，与纬度1625万美元的售价相差无几，必然成为纬度最大的竞争对手。

前不久的EBACE航展上，纬度和莱格赛450同时亮相，两机之争一触即发。依据现在可获取的数据，我们对两款机型做以下简单分析。

从客舱尺寸上看，两机型高度相同，均为可站立客舱，莱格赛的宽度略宽，但纬度的长度略长。两机型均为双发，纬度使用的普惠PW306D发动机推力为5700磅，而莱格赛450则采用了推力为6080磅的霍尼韦尔HTF7500E发动机，动力性能上莱格赛450略胜一筹。两机型的升限均为45000英尺，爬升至FL430的时间分别为23和22分钟，可谓平分秋色。虽然官方并没有公布有关燃油效率的数据，但是由于莱格赛450采用了后掠翼等设计，预估其燃油效率应该超过纬度。从重量上讲，纬度显然优于莱格赛450，其空载重量整整低了4000磅。但是纬度的巡航速度和航程不如莱格赛450，甚至在整个超中型市场上，纬度的这两项参数都处于中档水平，但是德事隆航空始终坚信其一流的起飞/着陆性能将使其在速度更快、航程更长的飞机中脱颖而出。两机型官方公布的标准配置售价相差仅为30万美元，不过如果莱格赛450想要达到纬度的标准配置，就不得不增加选装项，最终的售价也将远高于其1657万美元的标准配置价格。从控制系统上看，纬度采用了传统机械式控制，而莱格赛450则采用了线传控制，不过由于线传控制系统的研发出了些问题，巴航工业不得不推迟了莱格赛450的首飞和取证计划。

纬度和莱格赛450的差异并不大，纬度在短距离性能上较好，而莱格赛450有更好的速度和航程优势。本来莱格赛450的首飞时间及预计取证计划都早于纬度，但如今纬度已经取得了FAA的型号合格证，而莱格赛450的取证还遥遥无期，在时间上，纬度明显占了先机。

总结

在奖状系列机型中，纬度首次采用了水平地板和大客舱横截面，极大提升了客舱的舒适度，同时，它也是迄今为止最安静的奖状机型。虽然航程、巡航速度性能称不上最佳.但已经可以满足85%的奖状客户对于速度、航程和有效载荷的要求，再加上1625万美元的售价，很大程度上弥补了其不足之处。纬度的另一个设计亮点就是其所采用的G5000驾驶舱系统：融合了图形用户界面，极大地提高了飞行员的交互体验，简单易学，操控性好。飞行员的主飞行显示器上还搭载了Garmin SVT（合成视景技术）系统，可提供地形、障碍物和跑道等风挡玻璃前方所有场景的虚拟现实视图。除此之外，纬度设计时充分考虑了维护性和维修性，其定期检查的时间间隔为800小时/1 2个月，符合MSG-3维修性设计要求。

四十年来，奖状系列一直秉承的简单、低风险的设计理念在纬度这款机型上得到了延续。如今，纬度已经取得150架来自NetJets的订单，并预计于2016年开始交付，作为超中型公务机领域的新成员，纬度的未来值得期待。