欧洲铁路客站考察

摘要：本文通过考察，论述了欧洲铁路客站的客流特点，车场的综合，车站的效率；车站与城市的关系、功能与布局、车站空间与形式等，指出我国车站设计值得借鉴的地方。

关键词：铁路车站　功能　形式　换乘

中图分类号：TU248.1

文献标识码:A

文章编号: 1004-8537(2007)04-0039-05

欧洲国家普遍较小，加上铁路建设发展较早，各国的路网在上世纪初就都已形成。1970年代的经济危机后，一些国家的中长铁路被弃用或私有化，而德、法、西等国则坚持铁路国有，并积极的发展高速铁路，开辟了欧洲铁路的新时代，其客站的建设也有着自身的特色。2006年9月，作者随铁道部组团对法国、德国、奥地利的20余座铁路车站及地铁车站进行了参观与考察，并与欧洲的铁路客运站的设计、运营、及管理部门进行了广泛的接触。现将对我们有益的一些做法综述如下，供我国的铁路客站建设参考。

欧洲铁路客站的客流特点

决定铁路客运发展的根本因素是客流，在欧洲，铁路客流可以分为三类：跨越欧盟若干国家的长途客流：国内大中城市间的中长途客流；特大城市与卫星城间的短途客流或市郊客流。

在欧洲，乘坐长途高速火车做洲际旅行是比较方便的，价格也比较低。最著名的国际列车是欧洲之星(EUROSTAR)，它联系起巴黎一布鲁塞尔一伦敦等欧洲城市，另外也有以布鲁塞尔为中心，连接德国、荷兰、法国的THALYS高速列车，欧洲的一体化使各成员国间的客流增加，但远没有达到理想中的状态，运营公司仍在亏损。另外，各国间铁路标准的差异也使得运营在技术层面上有诸多不便。

欧洲各国大中城市间的中长途客流是比较稳定的，TGV、ICE就是其中的佼佼者。客流需求与列车编组和密度问有比较良好的配合。速度和价格优势使其有一个固定的客流群体。在欧洲最大的客流是特大城市与卫星城间的短途客流或市郊客流。例如在巴黎大区，法国铁路公司(SNCF)就修建了许多RER线，有的在市郊，有的甚至就在市中心。RER主要看中短途交通这一块重要的市场，它的客流量往往是大铁的几倍。同时众多RER线有着与国铁相同的制式，可以相互利用线路并实现过轨。

我国上世纪末10年的客流总量统计表明，铁路的总客运量在1990～2000年没有太大的改变，十年间由9.5亿稳步上升至10.0亿人次。但在总量变化不大的前提下，长途流稳中有升，短途客运仍然呈下降趋势。

和欧洲相比，我们的差距在于中短途客运，未来铁路客流的增长点将主要集中在城际交通与市郊铁路方面。由全国范围来看，环渤海、长三角、珠三角三个超级城市群是最具有客流潜力的地区，这些城市仍处于快速扩张的过程中。城市群之间日益密切的联系、大量卫星城的出现，都预示这是一个具有潜力的市场。另外，国家铁路围绕城市群的发展，可以有效地整合城市铁路枢纽的线站资源，比之城市单独建立的放射状市郊线路，可以节省许多土地和设施，达到事半功倍的效果。

车场的综合与车站的高效率

欧洲的客运车场规模一般都比较大，20～30条到发线的车站很多。高速、普速、长途、短途各种到发线路被组织在一起，可以实现资源共享与调配，同时方便旅客换乘。这一点，在我们最近设计的客运专线车场中也有所体现。这说明我们目前打下的基础条件是很好的。

另人羡慕的是欧洲车场的高效率，高速长途列车的高峰发车频率在10～20分钟，平峰时也能保持30分钟的发车间隔，短途车的频率比长途还要高一倍。一座20～25条到发线的车站，平均每天到发列车150～200对，车站日客流量(含地铁)可以达到50万人，流量是相当大的。我们未来客运专线的发车密度是一个关键问题，直接关系到这种交通对旅客的方便程度、吸引力、车站滞留时间、车站规模等等，当然更关系到运营公司的经济效益。这个问题是未来客运车站建设的核心问题。

车站与城市的关系

德、法的高速客运既有利用已有车站的情况，又有新建的客运站，在大型和特大型城市，客站基本采用利旧扩建的方式，或利用已有站址新建站房。巴黎的六座车站、柏林的4座车站，以及马赛站，法兰克福站都是此类情况；它们接近市区的中心，与地铁的联系紧密，出行便捷，对城市客流的吸引力很强。

在高速沿线的中小客站往往处在城市的边缘，以新建的场站为主：如地中海线上的艾威纽，瓦朗斯，普罗旺斯，它们虽处在城市的边缘，但与高速公路，城市快速路形成良好关系，有非常好的地面交通体系。

由此可以看出：老的车站虽然也在进行交通改造，但地面交通组织仍然很不理想，乘坐出租的客流(初到这个城市的客流)常常会排起长队。主要客流要依靠地铁来疏解，地面交通是辅的，并且能力的大小在各站差异很大。但这些老的车站并未出现拥堵的现象。这种现象可以解释北京西站与北京站在交通拥挤方面的区别，北京站单侧进站，站前道路完全平交，地面交通条件比西站差许多，但一条地铁，使乘客有了选择，春运时站区周围交通虽拥挤，但可以通行。而北京西站在春运时会使周围2km范围的交通基本阻塞。

中小客站处在城市的边缘，有非常好的地面交通体系。车流疏解没有问题，也有非常宽敞的停车场库，但从艾威纽站的情况看，虽然客流不大，几万平方米的车场同样停得满满的，那是因为停车方便，乘火车旅行的人们都愿意把车寄留在站前车场造成的。

我国的私家车发展迅猛，按这种需求去规划交通体系是不可能实现的，我们的国情是人多地少，小型汽车的发展应该慎重，至少在火车站的交通组织上，优先发展公共交通才是正确的选择。

车站功能与布置

1．简洁――再简洁，这是欧洲车站的最大特点

在车站的集散大厅，问讯处与售票处是两个最基本的服务空间，它是免费的，也是面对所有乘客的。与集散大厅一道形成一个开放空间，这就是车站的基本房屋组成。

在这个空间下，旅客服务则尽可能的多自动售检票、卫生间、寄存处、无障碍设施、邮电、行李推车、汽车租赁、取暖的电辐射炉、站内广告和绿化、快餐与小商铺，以及到发显示系统、旅客引导系统、广播、时钟等等，这些服务设施都分设在集散大厅中，并且可以不断地加以充实完善。

2．开放――成为开放的城市空间

欧洲的车站基本为开放式的管理，这种管理模式有着诸多优点：

能够最大限度地吸引客流，车站不仅要开放，而且应该把出入口延伸到车站的各个方向，目前国内的地铁车站也是以此作为车站设计的最重要

原则。这关系到铁路客运对乘客的一种态度。也关系到铁路本身的运营效益。

有效的利用站台空间容纳滞留旅客，极大地缩小车站的候车面积以及车站整体规模，提高经济性，降低运营成本。

大量缩短旅客进出站时间，能根本地消除旅客乘车过程中的焦虑情绪，作到以人为本。

更好地配合自动售检票等设施，有效地减少站管人员，提高经济效益。

我国的车站管理者对于开放式管理存在着种种担心，随着社会的进步和高速铁路的发展，开放式管理通过各种措施是可以实现的。

车站空间与形式

欧洲的车站由于建设年代不同，形式大致可以分为三类：古典风格、近现代风格以及新的现代风格。

1．古典风格：

铁路在欧洲的兴起是在19世纪后半叶至20世纪初，当时的工业革命使社会经济得到极大的发展，而当时的建筑艺术风格以巴洛克、折衷主义为主，并且混杂着许多“新艺术”运动的风格。这种时代背景，就构成车站的一种混合风格。

在巴黎，除蒙巴纳斯站外，其余5座车站基本都是这种风格，另外马赛站以及我国老的津浦线上的许多车站也都有这种风格的影子，德国由于二战的破坏，保存下来的古典风格车站不多，法兰克福是其中之一。这些站绝大部分是尽端式。

这种车站的主体是巨大钢铁桁架，带有透光的玻璃屋顶，它体现了工业革命带来的钢铁工业的巨大发展，有许多铁制构件带有一些适度的曲线装饰，反映出“新艺术”运动的影响。

这种大空间的形式并未反映到车站的主立面，(艾菲尔铁塔是结构与形式相统一的建筑风格，但在当时引起了巨大争议)建筑师更多的采用了在它的前面增加砖石结构前厅的手法，目的是与周围建筑取得协调。使用钢构大空间的同时又运用当时流行的古典手法遮蔽它，反映出当时建筑界的“折衷”思潮。

2．近现代风格的车站

二战后，随着现代主义建筑的兴起，钢筋混凝土结构大规模地被运用，其风格简洁、经济、实用，各种功能的实现性良好。但在“现代主义”风格风靡全球的同时，建筑与城市失去了个性，显现出地域文化上的一种缺失。

巴黎蒙巴纳斯站、里昂老站、维也纳西站、慕尼黑站、沃尔夫斯堡站都是这一时期建筑风格的代表。 　现代风格与混凝土技术的运用，首先使站型摆脱了尽端式的桎梏，线正下式(桥式)、线上式(高架)等新站型不断出现，建筑的通风、采光，各种垂直交通可以方便的实现。同时混凝土结构技术推动了地上、地下结构的一体化，促成了铁路客站与城市交通在换乘关系上的飞跃。

这个时期的建筑空间比较规整，推崇模数整齐的柱网，建筑的外立面采用混凝土，刷石、磨石，铝合金窗，讲求韵律与秩序，空间与立面模式方正。现代主义一扫古典风格繁冗、沉重、空间昏暗的弊端，带来一股清新简洁的风气。但在它风行多年以后大家发现，建筑与城市的“同质化”愈发严重。车站也和其它“现代主义”建筑一样，等待着一场变革。

3．新的现代风格

随着欧洲高速铁路的建设，火车站的建设又迎来了一个新的时机，为了体现铁路的复兴，车站开始向简洁，流畅，人性化且富于表现力的方向发展。同时铁路车站也引入了交通枢纽或交通节点的概念。新的现代风格注重与城市的关系，注重与其它交通的衔接，注重建筑的地域文化性。

法国的里昂机场站开这种风格的先河，里尔站、艾维纽站、普罗旺斯站；德国的柏林中央火车站、斯潘道站、法兰克福机场站；奥地利的林兹站都是属于新现代风格的车站。新风格的车站多采用“钢结构”或“混凝土＋钢结构”运用大量的金属板，遮阳百叶、高性能的玻璃幕墙、干挂石材以及轻质的膜结构，设计的概念不拘一格，空间造型丰富多彩，但基本原则为开敞通透，造型流畅，与地域特点相呼应，并在一定程度上反映历史与文化特色。

当然新型的车站也存在一些问题，例如；大规模的客流与车流的疏解会给城市造成不小的压力，综合型车站空间的安全性问题，噪声与震动的问题等等。通过欧洲车站建筑形式的发展，深刻体会到那里的人们对历史的尊重、对时代的尊重。这一点不仅表现在铁路车站上，甚至也表现在地铁车站上。巴黎地铁的1号线具有100年的历史，而最新的14线则是完全现代化的风格，刚刚开通4年。这两条线上的车站也完全不同，一种是暗挖的拱形结构，古老的同时也显狭窄；14线的车站柱网宽阔，空间开敞透亮。但相同的是，这两种车站现在都同样的繁忙，同时都在发生着巨大的效能。它们都代表时代的最新技术与潮流。最近举办的法国文化年活动中，1号线的地铁出入口则被作为一种艺术形式在展会中出现。

1号线看上去是老了，挤拥昏暗，但法国人并未按14线的标准去改造它，这其中经济问题并非关键，关键是如何对待传统的一种态度，只有尊重历史，才能让历史延续并且辉煌。

欧洲古老，古老的连路易14时代的市政设施还在使用，欧洲时尚，最著名的新建筑同样出现在这里。对此，我们应该重新思考我们的“精品工程”、“100年不落后”等理念的内涵。

作者：李京，铁道第三勘察设计院建筑分院总工程师一级注册建筑师朱志鹏，铁道第三勘察设计院建筑分院建筑师

收稿日期：2007年2月