奇瑞的16年

小草房精神

说到创业的时候，几乎每一位奇瑞的“老人儿”都能讲几个当年小草房里的故事。那是他们梦的起点，也是他们精神的家园。尽管可歌可泣，但我不在这里重复当年奇瑞如何节俭起家的故事了，那些传说曾经遍布各家媒体的头版。

不能否认的是，在经济建设上，中国人和西方发达国家确实存在着巨大认知差异。当美国人玩几下汇率就可以挣钱时，我们还在幼儿园里学数数。对汽车工业，欧美企业已经把玩了上百年，从成千上万家企业中披荆斩棘剩下来的通用、福特、奔驰、大众、丰田，统统都是资本、技术、人脉、管理俱佳的大企业。而我们，直到上世纪末，除了用山寨的方法造过一些红旗、上海、解放、北京吉普之外，几乎一事无成。那就是当时真切而惨痛的现状。

于是，我们很难对当时主管汽车工业的官员和大国企们的不作为有所判断。在毫无经验的前提下，外国企业说什么我们都得信，因为我们要甘当小学生，要先学习。

于是，欧美日大鳄们趁机灌输给国内产业界一个现在看来十恶不赦的信条：“你们别自己造车了，根据我们的经验，开发一款新车，没有10亿美元的研发费，以及每年200万以上的销量，是根本不会成功的。帮着我们生产就够啦，你们何必干得那么苦呢？”

“浪费国家钱财”这件事儿真是吓到我们的领导了，正是因为这一说法在中国工业界官员与国外企业高层间的成功交流与洗脑，使得那些年我们错过了太多可以白手起家的发展机遇，眼睁睁地看着现代和起亚从身旁擦肩而过，并且越跑越快。而我们，则用跑马的速度收获了一个又一个合资企业，成为“舒心而又稳定”的外企打工仔。

80年代，中国的“运十”客机也是用类似的方法下马的。于是现在，中国每年要花上百亿的人民币去购买波音和空客，用8亿件衬衫换一架飞机。

偏偏在穷乡僻壤的安徽芜湖，过去只出过傻子瓜子、后来又出了疯疯癫癫小格格的城市，有这么一家“安徽汽车零部件有限公司”，在上个世纪末的1997年，中国汽车市场“大局已定”的环境下，敢投入地方资金去造发动机。而后，在用福特的二手生产线造出了自己发动机，但又卖不出去继而又想自己造车把这些发动机用掉，成立了“奇瑞汽车有限公司”。这个故事告诉我们，或许因为奇瑞所处的地位太偏僻、太非主流了，没有机会接触到汽车工业的核心层，因而没有听到国外高管的恫吓，所以才“无知者无畏”，一脚踏进了汽车业。

事实证明，即使用福特的二手发动机技术，以及西雅特的二手生产线，奇瑞也给自己造出了一个未来。前三年的产量分别是2.8万、5万、9万辆，奇瑞没有花中央的一分钱，却造出了让一汽、二汽汗颜的整车。当“帝国主义的谎言”被一个个击碎，全行业和主管机构也才看明白了，逐步调整产业方向。而没有合资资格的民营企业也在类似经验的激励下，获得了造车牌照和“失败的机会”。

小草房的精神，在于“不信邪”，在于实践而非空谈，积累经验，滚动发展。商业社会尔虞我诈，哪一句都可能是一个陷阱。只有确立了企业自己的独立性，才有对未来方向的正确判断。我确信：这是奇瑞公司“生于忧患”的小草房带给我们的核心价值。

奇瑞得与失

奇瑞的得失，在16年间几度轮回，浓缩了一个西方企业差不多要50年才能走完的路。由于变化太快，有难以适应的人离开，有难以适应的制度淘汰，给外界造成一个非常不确定的印象：奇瑞太善变！是的，善变，就是奇瑞这16年的写照，也是一个年轻的企业，从婴儿走过青春的必经之路。

善变可以有不同的解释。可以说是不成熟，朝令夕改；也可以说是始终在追求最好，所以日省吾身，不断否定自己，以求螺旋上升。因为这善变的性格，奇瑞具有超强的学习能力，因此快速地进步；也因为善变，奇瑞吃了很大的苦头，付出了多年好时光来偿债。

在奇瑞建立到现在的16年间，有坚持，也有荒废。坚持的是对核心技术长期的投入与掌控，像呼吸一样片刻不能离开；而荒废的，是浸淫在工程师文化氛围里的人短期内无法理解的品牌建设。对车企而言，无论核心技术，还是品牌，还是渠道，还是管理，其实都重要。但在工程师所组成的领导班子里，孰轻孰重，一定是源自先天的认知。所以，奇瑞这些年，最大的遗憾是没有塑造好一个与技术地位相称的品牌形象。

从奇瑞建厂初期，来自一汽大众的尹同跃就坚定了一个信念：没有核心技术就没有未来。因此打造核心技术能力就成为奇瑞16年矢志不渝的信念，这种坚持与市场起伏无关，与现金流张弛无关，更与外界的质疑无关。坚持到现在，奇瑞已经拥有了国内最好的汽车研究院和具有国际经验的高级人才，目前可以研发从0.8升到3.0升的多个系列汽、柴油机系列，可以研发和生产6AT自动变速器及CVT无级变速器，可以完全正向地研发全新车型。与研究院背靠背建设的奇瑞汽车工程中心，总投资15亿元，具备多角度碰撞试验、环境试验、NVH试验、材料试验等8大试验室和一条测试跑道，可以完成2600多项测试验证，这是正向研发企业的命根。不难看到：只要想坚持的，就一定可以做到。

而羸弱的品牌建设，恰恰也反证了坚持的重要性。由于企业高层对品牌的理解不深，导致风水草动都能对品牌塑造形成干扰。由于缺少长期的企业层面品牌战略，因而每一任销售公司总经理都会以自己对品牌的理解来利用或打造品牌，手段各异，效果不一。于是，一个本来需要长期统一形象示人的新品牌，在身体尚未强大时却摇摆不断。而2009年突如其来的多品牌战略，更是分化了受众对奇瑞的关注，4大品牌架构仓促上马，一度给品牌认知带来灾难。现在回头看，不成熟的品牌思路和发展路径，几乎是毁灭性地打击了奇瑞的品牌体系，因为连每天都沉浸在汽车上的记者都分不清奇瑞的车型和品牌了。

而多年积累的前沿技术，也没有迅速在量产车上得到体现，因而大笔的投资并未获得应有的增值效益，成为单纯追求纯技术高度的概念。这些教训，现在都变成了奇瑞的资产，一种用痛苦和经验换来的沉甸甸的财富。

凡此种种，促使高层痛定思痛：未来的奇瑞往何处去？在闭门三天的深度探讨之后，奇瑞终于决定来个彻底的转型。当然，“转型”对奇瑞不是新鲜事，但这一次的彻底，显得和过去不同。

与奇瑞同时期成长的自主品牌企业，很难说谁还在经历青春期，谁已经长大。但有一个指标是明确的：不管别人怎么说，只理性考虑自己的发展需要。知易行难，在做大、做强的过程中，企业将面对无数诱惑，当有人给你大笔投资但需要你去当地建厂、当为了地方政绩需要你快马加鞭上产能、当为了500强的目标超越能力扩大规模的时候，企业决策人是否依旧从容淡定？奇瑞的得失，恰好是走得快的企业杀出的一条血路，值得后来人仔细揣摩，切莫重蹈覆辙。否则，奇瑞们走过的冤枉路，都白费了。

国际级研发必须要做的事

NVH（Noise/Vibration/Harshness）实验室

即噪声/振动/声振粗糙度试验室。下设8个专业试验室，可以测量影响一辆车上舒适性的噪声、振动、隔音、刚度、漏气、音质等数十个技术指标。经过此试验室的调校和测试，艾瑞泽7的怠速噪音仅为38分贝，优于不少合资车。

碰撞实验室

奇瑞2010年7月投入巨资建成的安全试验室，可以进行正碰（0度刚性墙、40%偏置、30度角、撞柱）、侧面移动壁障、侧面撞柱、追尾等试验，满足中国、欧美等各国的NCAP法规标准的要求。每隔15度共计7个角度的碰撞轨道在国内独一无二，国际上也只有沃尔沃、丰田、本田等大公司可以比肩。经过多次模拟和实际的碰撞，艾瑞泽7的工程样车摸底达到2012年C-NCAP五星水平。

Kinematics & Compliance

运动学和柔顺性试验台架，在研发过程中对前、后悬架及转向系统进行力学和耐久等项目测试的高端设备，可以模拟驾驶过程中的垂直、侧倾、侧向、纵向等运动，从而验证整车转向特性（转向过度或不足）、底盘硬点布置、悬架刚度等。

Meisterbock & Cubing

外精测样架和外形件检测工具，是近年兴起的先进技术。确保车身上来自各不同企业或车间的焊接件、自制件、外协件、冲压件等严丝合缝地相互匹配，每辆车都达到良好的生产一致性。

奇瑞大转身

按奇瑞董事长尹同跃的说法，一切都始于2010年北京车展后的一场高层讨论。其时，4大品牌的架构刚刚建立，奇瑞的发展却遇到了瓶颈。连续多年的高速增长结束了，用户的要求不断提高，国外市场虽然潜力巨大，但产业政策上却不稳定。新的“豪华品牌”瑞麒和威麟虽已推出，堪称“豪华”的车型却滞后推出，只好用微车M1和X1来凑数，让经销商渠道不致于空转。在企业内，数十款车型同时开发，大量地占用了研发资源，也导致了某些车型的研发难以做到精工细作，工程师们疲于应付......所有这些，让奇瑞的高层感到了警觉，于是，他们在车展后的五一长假里，连续几日开会，自我反省。

从感性研发到理性流程

奇瑞的身份是地方国企，所以它兼有国企的责任和民企的雷厉风行。工程师出身的高管层赋予奇瑞足够强大的自我批判和纠偏能力。激烈的辩论之后，管理层终于重新明确了方向，导致了后来奇瑞为期两年多的彻底转型。

让人欣慰的是，这次调整的过程始终伴随着理性分析，而不再是拍脑袋决策。奇瑞聘请了国际咨询公司罗兰贝格为其梳理品牌体系。在大约两年的调查和不断分析之后，谨慎地做出了“回归一个奇瑞”的决策。这次回归，意味着奇瑞进入了新的发展阶段，顺应消费者的需求升级，更加注重品质、品牌和国际化。为了表明转型的决心，尹同跃对外宣布，“宁可跌出销量前十名也不会动摇”。

在2013年奇瑞转型举措宣布后，媒体果然对奇瑞销量的不断下滑给予了持续的关注。但即使如此，奇瑞的转型也是值得期待的，它宣布在2012-2016年，成为领先的中国汽车企业；2016-2020年，整体核心竞争力基本达到国际汽车企业的平均水平。在经过了21世纪前十年野蛮生长的中国车市后，车企的心态发生了很大的变化，浮躁取代了冷静，赚快钱取代了长实力，导致国内品牌在合资企业面前，仍缺乏有效制衡的技术实力，因而品牌无从提高。这个问题不尽快解决，自主品牌就只能在合资企业的重压下寻找越来越小的市场区间，赚取越来越薄的利润。若等到未来这一天再考虑产业升级，恐怕已无力回天。

从前沿技术向基础技术过渡

对车主来说，企业策略说多了仍旧遥远。那么来看看车主们可以关心到的事。作为一个技术型企业，奇瑞始终没有放弃技术对产品的引领作用。有些研发出来的技术最终并没有在量产车上使用，多数是因为定位、价格的关系，所以也导致了我们前面所说的局部“技术过剩”。过去的思路是用高技术作为卖点，但却忽视了买主的真实需求：当一辆车的噪声问题还不够满意的时候，我要那么多操控感有什么用？

比如A3这款车，在国人既看不到也不懂的底盘技术上，花费了数亿元并延迟一年时间进行ESP匹配、操控性调校等项目，这样一款紧凑型家庭轿车，还采用了豪华或运动车型才需要作为卖点的后多连杆独立悬架。单说操控性可能超出同级日系车很多，可惜在售出的车上，配备ESP的顶配车型只占了销售量的很小一部分，车主们对此的关注程度远不及真皮座椅和仪表板的手感。这种技术过剩并不讨好，反映了与市场需求的脱节，对制造商和车主都是浪费。所以转型后的奇瑞，终于确立了以用户需求为起点进行。

不过奇瑞仍然坚持了技术领衔的传统。来自福特的技术专家陈安宁和陆惟一、欧宝的James Hope、保时捷的Haken、通用和菲亚特的汽车电子专家胡红星、前奔驰工程副总裁Klaus Badenhausen，以及奇瑞自己培养的发动机专家冯武堂、项目总监高新华等人，组成了一支耀眼的技术“梦之队”。他们崇尚技术，但不再盲目采用超前设计和先进技术，而是加大了对基础技术的投入，比如噪声与振动方面，车辆触感和质感设计，装配质量等细节，都加强了测试与研发手段。大幅调整后的矩阵式研发结构，鼓励工程师对每类零件做更深入的研究，不必再在各车型里疲于应付。

这种务实的调整带来的结果一目了然：新车Arrizo7明显比过去更精致，外观件的缝隙比过去更小也更整齐，装配质量向大众等合资车系看齐了；车内的噪音降低，莫名的杂音大大减少；内饰部分的质感和触感超过一些更贵的韩系和美系竞品；设计上无论外观还是内饰，都有了可供把玩和回味的细节。这些进步虽然不是巨大的质变，但对每个车主来讲，都是可以体会到的，都符合买车人对细节的要求。若能坚持下去，经过几辆车的完整寿命周期后，品牌认同感一定能得到提升。

至此，我们可以稍加休息，给奇瑞一点时间，看看它的产品是否领悟了真谛。评价不需要太急躁，因为车主的了解和接受也需要时间。从山寨起步的车企，到完全的自主开发，丰田模仿了16年，现代组装了21年，这些企业的成长无一例外经过了学习和发展，失败、再启程的过程，一段时间的反复和周折都是可以理解的。而放眼全行业，那些以自主研发作为使命的企业，都将面临这样的规律，旁观者给予关注、鼓励、支招都可以理解，但个中苦楚只有当事人自己知道。真正的支持，莫过于把它作为你的选择之一，然后认真地比较，最后......下单！