基于FTA视角下中日韩国际航运探索

【前言】基于FTA视角下中日韩国际航运探索由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。我国沿海已形成主要的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。其中环渤海湾港口集群主要承担中日韩之间的贸易航运。而日本的主要港口集中于神户，大阪，韩国的大型港口在釜山和仁川。相比日韩两国，我国的港口航运建设起步较晚，也因为三...

摘要：进入2013 年后中日韩在制定FTA合作框架上有了较大进展，2月28日在中国哈尔滨正式启动中日韩自由贸易区谈判。但三国国际航运在港口及航运产业建设发展方面以及口岸物流信息与航运服务方面还存在一些问题，可以通过探索将中日韩的区域之间的港口构建为一个良性的生态系统，通过良性竞争与合作打破区域内路径依赖，三国的大型跨国物流航运公司或三国合资成立物流航运公司的运作等具体优化方案来解决现有问题。

关键词：FTA 中日韩 国际航运 口岸物流信息

一、中日韩之间国际航运现状

2011年，在全球金融危机的影响下，全球贸易额增长缓慢，经历了疯狂的运力扩张和价格竞争后的航运业受到了前所未有的重创。2012年，这种影响仍在持续，中日韩航线集装箱航运市场同样不可避免。根据中国海关统计数据，2012年1～3月中日贸易进出口总额为794.2亿美元，同比下降1.6%。其中出口362.6亿美元，同比上升10.3%。进口431.6亿美元，同比下降9.8%。同样，从中日集装箱航运市场分析，今年一季度出口整体市场箱量基本保持去年同期水平或略有下降，进口市场总量出现不同程度的下滑，特别是华东市场。但是，由于今年中日航线整体运力投入仍然呈现上升的趋势，为此，今年中日航线整体舱位利用率较去年同期有不同程度下降，中韩航线的运营情况同样不乐观。中日韩低迷的航运市场也迫切需要扩大区域贸易来刺激，尽快实现三国自由贸易，不断稳定扩大的贸易势必对中日韩航运业产生积极的推动作用。

二、中日韩之间国际航运存在的问题

我国沿海已形成主要的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。其中环渤海湾港口集群主要承担中日韩之间的贸易航运。而日本的主要港口集中于神户，大阪，韩国的大型港口在釜山和仁川。相比日韩两国，我国的港口航运建设起步较晚，也因为三国的政治经济体制不同，所以在中日韩之间的国际航运的港口建设，以及口岸物流信息与航运服务方面存在一些较为严峻的问题。

（一）港口及航运产业建设发展方面存在的问题

1、一些大港如大连港等在加紧建设或扩容，中小港口也都在积极建设。港口的快速发展需要大量的外贸业务来支撑，港口业规模巨大的固定资产投资决定了这些港口将会通过各种手段来争取货源和船运公司的挂靠。这就给港口安全以及城市的航运产业安全带来了风险。

2、港口业务的同质化严重使得即使在同一个港口群内的不同港口也不得不进行竞争。如中方的环渤海湾区域内有大连，天津，青岛，连云港多个大型港口，但各港口并没有积极突出自身独特优势，不断加剧各同质港口间的过度竞争，造成重复投资，沿海港口优质资源浪费，其危害将相当严重。

3、与日韩两国发达的国际航运枢纽港相比，中国港口的后方集疏运系统不完善，港口贸易全球运力及相关资源配置能力不足。同时各大港口的航运物流硬件条件不统一，也提高了三国之间航运成本。

（二）口岸物流信息与航运服务方面存在的问题

1、航运金融规模小。据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元。伦敦控制了全球船舶融资市场的18%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。全球67%的船东保赔协会保费也基本集中于伦敦。而中国最大的上海港在全球航运金融市场的份额不足1%。环渤海湾的任一港口在全球航运金融市场的份额更低。

2、航运金融专业性不强，能力不足。与和世界知名的国际航运中心如伦敦，香港，新加坡相比，中国国内的金融市场对外开放度不高，特别是航运金融起步较晚，发展较慢，除了政策性银行外，在其他银行在船舶融资、船运保险、物流金融等方面都是刚起步阶段，可以提供专业化的航运金融服务的机构不多。而现有的金融机构自身专业性不强，很难提前规避或防止航运的保理业务如：船舶融资、航运保险、航运租赁、物流金融等项目中的技术、市场和财产风险。同时也缺乏国际化高水平的服务水准和国际认知度。

3、三国间没有共同的成熟航运协会联盟，针对东北亚的航运业，中国早期成立了黄海协会，但随着各港口质检单竞争日益加剧，一旦中日韩实现FTA，已经落后的该协会将被淘汰。虽然日本的本国航运业有在国际上有较高声誉的行业协会―日本船东协会。但三国之间并没有建立共同的高水准的国际化航运协会。

三、基于fta视角下中日韩国际航运的优化方案

远观国际贸易形势，2012年由美国主导的跨太平洋关系协议（TPP）谈判以及欧盟和美国之间的自由贸易区谈判已经启动。TPP协议对日本的制造工业会带来前所未有的压力，而由于与中国的贸易是以零部件为主，关系钢铁，汽车等多条关键产业链，所以中日两国的贸易出口也会影响全球供应链的延伸。欧美在亚太的布局及国际贸易局势对于也促使中日韩在签署FTA协议的道路上加快脚步。可喜的是，进入2013 年后中日韩在制定FTA合作框架上有了较大进展，2月28日在中国哈尔滨正式启动中日韩自由贸易区谈判。相信不久的将来，在多方的共同努力下中日韩三国可以正式实现FTA协定，大力促进东北亚的经济贸易发展。

（一）港口及航运产业建设发展方面

基于FTA的视角下，中日韩国际贸易与航运在港口及航运产业建设发展方面有以下优化方案：

1、港口生态位可定义为某港口在特定区域和特定的资源环境中，在能动地与环境及港口群内其他港口之间相互作用的过程中形成的相对地位、功能与价值。由此可以探索将中日韩的区域之间的港口构建为一个良性的生态系统，通过差异化建设发展突显在生态系统内的独特地位。例如天津港地处京津经济发达地区，强大的自身腹地经济实力，充沛的集装箱物流即可助推天津东疆港在生态圈内确立腹地贸易大型枢纽港的地位。

2、通过良性竞争与合作打破区域内路径依赖。目前东北亚的进口及出口，都更多依赖日本与韩国的港口，中国的远洋航运贸易都需要在日本韩国或者新加坡中转再离开亚洲。在实现了中日韩FTA后三国港口之间应该通过良性竞争以及多方合作，构建竞合的共生关系，使三国贸易港口在区域港口生态系统内均衡发展，平衡港口间的货运量，从而打破此前的路径依赖，促进三国港口共同快速健康发展。

3、通过三国的大型跨国物流航运公司或三国合资成立物流航运公司的运作，三国之间港口的信息共享成为可能，而且各个港口也可实现优势互补，人才交流常态化，使区域内航运资源的合理共享。同时吸引国际跨国航运公司总部集聚， 构建“总部效应”，从而形成全球运力及相关资源配置能力，提升区域内国际贸易与航运的整体国际竞争力。

（二）口岸物流信息与航运服务方面

随着国际航运业务的重心由欧洲转至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心。中日韩顺利实现FTA后构建区域港口集群即可迅速实现这一亚洲综合一站式服务航运中心的职能。

1、目前我国金融租赁业发展相对落后，再保险机构少，再保险市场不发达，而海上保险是高风险、高收益的业务，而国内缺乏离岸金融业，不利于境外业务资金结算。而在中日韩FTA下构建的区域港口集群内航运企业、货主都需要规避运价涨跌风险的金融工具，因此中方应进一步完善有关运价指数编制的基础上，联合日韩有关金融机构，共同开发有关运价指数衍生产品，如 通过借鉴日本发达的基金保险金融体系成立船舶基金，提升区域内国际航运中心的衍生服务功能，促进各国相关航运金融业务的发展。

2、中日韩实现FTA协定后，三国需要在完善物流设施的同时，延伸供应链的长度，拓展供应链的内涵，打破各物流环节相对独立的局面，深化三国在多式联运方面的合作，航运港口与铁路、仓储、公路、船公司及物流运营商加强合作，努力为客户提供快速、便捷、低成本的全程物流服务。

四、透过FTA视角展望中日韩国际航运的发展方向

不论是从地域位置，中日韩三国间经贸合作，还是纵观全球经济政治格局，尽快在东北亚地区构建稳定健康发展的经济共同体显得越来越重要。中国，日本，韩国位居亚洲经济体的前列，三国的经贸合作对亚洲乃至世界都有举足轻重的影响，因此，中日韩尽快签署FTA也迎合了区域以及国际形势。所以透过FTA 视角展望三国间的国际贸易与航运，可以发现降低中日韩三国在区域内贸易的交易成本十分重要，首先在FTA协定下，经贸交流应首先实现货币的自由流通，金融的开放才能真正实现贸易的畅通。同时在实现贸易往来的航运方面，中国航运港口应加快建设，打破日韩港口的路径依赖，实现区域内的港口平衡发展。航运物流的标准应该在实现FTA后统一，使得协议框架下的三国航运物流实现无缝对接，最大程度上降低物流成本。

参考文献：

[1]华实.自贸区图景助推中日韩集装箱运输发展[J].中国远洋航务

[2]孙开钊，荆林波.打造国际航运中心助推港口物流发展--基于我国港口发展的宏观视角.广东商学院学报，2010

[3]吴文斌.发展航运金融推动上海国际航运中心建设的思考.江西金融职工大学学报，2010；4

[4]金汉信，霍焱.港口发展的生态位理论研究[J].南京财经大学学报，150