深圳地铁上沙车站站厅建筑布置及规模的探讨

［摘要］结合深圳地铁上沙站的具体情况，对地铁车站站厅建筑布置及规模的控制因素、平面布置形式、站厅建筑布置的客流组织进行分析。

［关键词］上沙站地铁车站站厅布置客流组织

城市地铁作为一种快速、环保、舒适、客运能力大的城市交通工具愈来愈受到人们的关注。自上世纪90年代以来,随着我国经济的快速发展和综合国力的不断增强,我国城市地铁交通体系也随之进入大发展时期。地铁车站站厅是乘客聚集和流动的场所，是地铁车站设计体现“以人为本”设计理念的首要部位。站厅建筑布置既要满足使用功能要求，同时其规模也要得到有效控制，站厅付费区与非付费区的划分及设备、设施如何布置，怎样才能使客流组织更加合理，是值得设计者共同探讨的问题。本文主要对上沙站站厅建筑布置及规模进行探讨。

一、工程概况

上沙站位于福强路车公庙立交桥东侧，沿福强路东西向布设，福强路此处规划红线为26米。车站北侧为福田区人民体育场,车站西南侧为龙秋村，东南侧为乐安居商场。规划用地主要为居住、文化娱乐、公共设施用地。车站有效站台中心里程为CK15+025.588。

二、控制因素

1 车站远期预测客流量

上沙车站远期预测客流及超高峰系数见表1。

本站按晚高峰客流量控制，高峰小时客流量为13318，超高峰系数1.25，则车站设计客流量为13318×1.25=16647人次/小时。

(1)依据车站远期高峰小时预测客流量 (以下简称“预测客流”)计算有效站台侧站台宽度、自动扶梯及楼梯通行总宽度，这两个宽度是确定有效站台总宽度的主要依据。有效站台宽度是控制站厅宽度的主要因素，而站厅宽度是选择建筑布置形式的主要条件。

(2)依据车站预测客流确定站厅各出入口通道的宽度和计算售、 检票设备数量，出入口通道的数量和宽度及自动售票机数量对非付费区的长度会产生一定影响。自动检票机数量决定其布置方式，不同的布置方式对付费区的长度均会产生较大的影响。

2 车站有效站台长度

依据车站有效站台长度在站厅付费区分组布置楼梯、自动扶梯， 楼、扶梯布置是控制付费区长度的主要因素，同时，有效站台长度也制约了站厅付费区楼、扶梯的布置。

3 设计规范及技术要求

《地铁设计规范》(GB50l57―2003)对车站自动扶梯和楼梯设置的间距、自动检票机及售票机与相关部位的距离等有明确的规定，如两组相对布置的自动扶梯工作点间距不小于16 m、自动售票机距出入通道口和进站检票机的距离不小于 5m等。同时，还对站厅有关部位6min紧急疏散的通过能力做出了严格的规定。

上沙车站设计技术要求对站厅进出站通道的设置等提出了具体要求，如自动扶梯踏步面沿口至上部任何障碍的最小垂直高度≥2400 mm；楼梯踏步面沿口至天花板底线垂直净高≥2400mm，中间平台长度1200～1800mm，楼梯段栏杆高900mm，水平段栏杆高1200mm等。

三、布置形式及规模

1建筑布置

1.1功能分区

站厅层中部为公共区，由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区。

车站地下一层为站厅层，中部为公共区，由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯、1部楼梯和1部垂直电梯。付费区与非付费区之间近期设有8台入站闸机，11台出站闸机，双向闸机2台，特殊通道闸机2台，并设1处售票问讯处；非付费区布置12台自动售票机（远期预留2台）、自动充值验票机2台和4部IC卡公用电话等。站厅层大里程端管理设备用房区布置有环控机房（大系统通风机房）、照明配电室、强弱电缆井等房间。

1.2付费区

① 自动扶梯／楼梯／布置

自动扶梯和楼梯分布按有效站台长度确定，即进站乘客下至站台后能均匀散开，出站乘客能迅速离开站台。

楼梯布置一般有2种方式：如付费区楼、扶梯分3组设置，楼梯一般独立设在付费区中部；如楼、扶梯分二组设置，其中一组楼梯与扶梯并列设置。付费 区楼梯的设置主要是为了满足乘客紧急疏散的要求。

②进出站检票机／票亭布置

进出站检票机、票亭布置方式依据站厅宽度而定，其典型布置方式有两种： 站厅宽度较大,进出站检票机均设在付费区两端头，检票机垂直于客流方向设置，且进出站检票机还要求分别对应设置，即两端进站检票机设在付费区的同一侧，出站检票机设在付费区的另一侧，由此可将进出站流线分开； 票亭设在进、 出站检票机之间，此种进出站检票机、票亭布置是标准的布置形式，但其方式只适用于站台宽度在12m及12m 以上的岛式站台车站。

由于本车站为10.4m岛式站台车站，站厅宽度较小，进出站检票机较难布置，如将进出站检票机、票亭按标准的形式布置，虽易于乘客识别进出站方位，但检票机一字排开后，会占据两个非付费区之间联系通道的宽度，使该通道无法设置。由此，设计依据站厅宽度较小的特点对检票机、票亭的布置形式进行了调整：将出站检票机仍设在付费区两端头的同一侧，票亭设在出站检票机边，以方便乘客补票；将进站检票机改设在付费区侧边栅栏的中部位置，以满足进站乘客通道的宽度要求为了便于乘客识别进站检票口，设计增强了车站导向系统的连续性，完善了进站流线指引。

1.3非付费区

①出入口通道布置

两端非付费区的2个出入口通道一般对应布置，在2个通道之间的通行宽度范围内不允许设有柱子，以保证过街人流通行和紧急疏散通道畅通。出入口通道如靠近设备及管理用房区设置，通道口与该区域的墙体需保持约1.5m的距离， 以扩大通道口部的集散面。

②自动售票机布置

自动售票机设在进站流线上，自动售票机前要留有足够的乘客排队空间， 排队汇集面不得影响进站检票机前通道宽度。自动售票机布置的位置选择，是依据进站通道的条件而确定的。

③其他服务设施

公用电话、自动售货机及小商铺等设在方便乘客的位置，但不得影响进、 出站流线和紧急疏散通道。

2 建筑规模

2.1出入口及通道宽度计算

出入口及通道宽度根据设计客流量和过街客流量及紧急疏散的要求计算确定。见表1。

2．2按事故疏散客流验算出入口通道、楼梯宽度

出入口通道、楼梯的总通过量还必须进行事故疏散客流验算，即保证满足在高峰小时的客流时发生火灾疏散的要求。

高峰小时乘车客流量取远期高峰小时区间断面流量为29180，2041年晚高峰小时设计客流为16647，发车次数（远期） 30次。

站台上候车人数=16647÷30=554（人）

一列车乘客=29180÷30=972（人）

站台上候车人数554人，一列车乘客972人，共计554+982=1526人。

通道宽度：1526÷[5000÷60×5.0（分钟）]=3.66m

楼梯宽度：1526÷[3700÷60×5.0（分钟）]=4.94m

全站所设A、B、C、D、E号出入口通道净宽为19.8m；在A出入口设1部1部2.90m宽楼梯，B出入口设1部1.0m宽自动扶梯和1部1.60m宽楼梯，C出入口设2部1.0m宽自动扶梯和1部1.40m宽楼梯，D出入口设1部1.0m宽自动扶梯和一部1.30m宽楼梯，E出入口设1部2.90m宽楼梯，5个出入口折合楼梯净宽10.10m，满足要求。

四、客流组织分析

地铁车站站厅建筑布置形式是否合理，主要是检验其客流组织能否顺畅， 特别是出站客流为脉冲式，出站流线的畅通更显突出，同时要考虑疏散通道的设置，即在紧急情况下乘客能迅速疏散到安全区域。

上沙站客流组织均较合理，在付费区内乘客流线无交叉现象，非付费区内进、 出站流线分明，出站检票机至出人 口通道路径短，乘客能迅速出站，紧急疏散通道设置也符合消防要求。因而，这种站厅建筑布置形式已基本成为一种模式， 在深圳地铁等新线建设一般车站设计中被普遍采用。

五、结束语

深圳地铁上沙车站设计站厅建筑布置较好地满足了功能要求，同时有效地控制了站厅规模。如何使站厅建筑布置及规模更具合理性，尚需进一步探讨，不断完善设计，使今后的新线建设 车站站厅建筑布置及规模更加合理。

注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看