论德国运输法的改革

近年来,德国的商事法律进行了许多改革,其中一项较为重要和显着的内容就是对德国运输法的改革。1998年7月1日德国运输法改革的法案开始进入实施阶段。这项改革法案具有极为特殊的重要性和现实意义,可以说在货物运输法方面带来了一场非常激进的变化。本文从德国运输法改革的经济背景入手,介绍了德国新的运输法改革的状况,并对这项改革所产生的现实影响及其所呈现的某些发展态势作了简要分析和评述。

一、德国运输法改革的背景

在20世纪多种不同的运输方式得到技术上的很大发展之前,实际上开展国内陆上运输和水运的方法是相同的,都是由马拉的。因而相应地最初也适用同样的法律。但是,在多样化的运输技术获得了极大的发展之后,为了处理新的运输条件下的运输活动,自然就产生了众多的新的法律规则。然而,调整不同运输方式的可适用的纷繁复杂的法律规则差别越来越大,这给运输活动的当事人带来了很大不便。因此,各方面要求统一运输法的呼声由来以久。

就新法的经济背景而言,它显然给各种运输方式创造了相对平等的竞争条件。在国际和国内两个层面上都做到这一点,一直是《国际公路运输合同公约》所追求的首要理念。而做到这一点在欧盟内部国家间交通运输自由化后显得更加有必要。与此同时,运输法的改革必须考虑和反映运输科技发展所取得的巨大成就,特别应该予以重视的是当今世界上正广泛应用和开展的现代集装箱业务,这些在关于多式联运的法律规则方面反映得尤为明显。另外,在重新统一后的德国引入一项务实、明晰和易于理解的运输法是非常有意义和必要的。

德国运输法的这次改革产生了一种适用于各种不同运输方式的法律,它适用于所有的国内公路运输的法律,该法在很大程度上与国际公约比如《国际公路运输合同公约》相一致,新法也适用于国内的铁路运输,尤其突出的是它也适用于国内的水运和空运。另外一个非常重要的方面是,这次改革使得在德国首次诞生了关于多式联运的成文规则。而在历史上关于国内货物运输的法律规则是相当繁多和复杂的。随着新法的诞生,可以说关于公路运输、铁路运输、国内运输和空运的法律规则已经统一。但是,仍然有权威的法学教授曾说到在现行的法律框架下创制新的法律只会徒增法律的繁杂性,特别是关于海上运输的特殊规则依然存在。不过可以肯定的是,海上运输将受到新法的广泛影响,就多式联运而言同样如此。应该说明的是新法仅仅调整国内运输,应该适用的国际公约仍然继续有效。

二、德国运输法改革的基本内容

德国新的运输法隶属于商法典,新法的内容被包含在商法典中,成为商法典中新的组成部分,这些内容现在成为商法典中的第407到第475条。它们构成了商法典中第4篇的第4、第5和第6章,分别规范运输业务、货运业务和仓储业务,不涉及保险业务。其中关于运输业务的第4章被分成三节:一般规定(从第407条到第450条);日用品的运输(从第451条到第451h条);使用各种不同运输方式的运输(从第452条到第452d条)。第5章调整货运业务(第453条到第466条)。第6章则规范仓储经营业务(从第467条到第475h条)。以下将根据这一顺序予以介绍。

(一)运输业务

1、运输合同一般规定

运输合同的规则居于新法的中心地位。该部分以“一般规则”开始,它适用于被纳入新法调整之下的所有种类的货物运输。之所以如此,是因为规范陆上货运和空运的特殊规则都以被废止。关于国内航行的规则,就运输合同而言仅仅指德国商法典中的新条文。但是商法典中关于海事条款仍然保持不变。总而言之,无庸讳言的是,上面提到的条款适用于德国法管辖下的运输合同,除非有允许存在的例外。另外,如前所述。这些条款隶属于商法典,表明其为适用于商业承运人的特别规定。该法规定这些条款“适用于作为商事企业义务组成部分之一的运输”。

正如法律清楚规定的,承运人负有运输货物到达目的地、并交付货物给收货人的义务;托运人必须支付约定的运费,无论收货人何时以及是否提货。这就是所谓的首要义务(kardinalpflichten)。因此,托运人负有必要的包装货物的义务,以免货物遭受灭失或损坏,这看起来是一条新的书面规则,于是“承运人不会遭受不利”。如果将要运送的是危险货物,托运人应该用书面形式通知承运人货物内在危险的准确性质,以及必要时可以采取的预防措施。把货物装上车辆、轮船、驳船、铁路敞车以及航空器的义务,以及平舱和固定货物的义务(这意味着“装货”和卸货)属于托运人,除非环境和习惯做法与此相反或当事人间达成相反的约定;另一方面,承运人必须负责保证装货符合车辆的安全业务规程。

如果承运人愿意,可以采用与《国际公路货物运输公约》运单签发方式大致相同的方式签发托运单。然而,与《国际公路货物运输公约》运单不同的是,它不必由承运人和托运人双方都签署,而只需由托运人签字。如果由双方签署,那么该运单就成为合同已缔结、既定的条件以及货物由承运人接收的表面证据。这就是为什么托运人有权要求承运人也签署该运单的理由。与海商法下的提单类似,由双方签署的运单也会产生这样的推断,也即,当承运人接管货物时货物和其包装处于表面上良好的状况,并且货物包装的标志和号码与运单中的记载相符,除非承运人已在运单中对上述情况作了合理的保留。就货物的数量来讲也是如此。

当然,最让人感兴趣的问题是,承运人具有什么样的责任,以及托运人的责任是否也予以明确规定。在旧的体制下,承运人如果是故意行事或者存有疏忽,他就应对货物的灭失、损坏和迟延负责,但是这种故意或疏忽是推定的。换句话说,承运人必须提供不存在故意和疏忽的证据。现在,在《国际公路货物运输公约》下,承运人无论如何都要承担责任,并不考虑他是否存在疏忽。“承运人对发生于其接管货物至交付货物期间的货物灭失和损坏以及因迟延交付引发的任何损失都应当负责。”只有海运承运人的责任不是这么苛刻,除了将要谈到的损害发生的地点不明确的多式运输情况以外。如果灭失、损坏或延迟是由于承运人不可避免的情势引起的,“甚至尽了最大的勤勉,承运人也不能避免损害结果的发生”,则承运人可以免除责任。此外,在某种条件下,也存在几种减轻承运人责任的特别原因,比如托运人的行为、把货装上甲板(loading on deck)和货物本身性质 引起的。为赔偿货物的损失而应支付的赔偿额是通过参考收货待运当时当地的货物价值来计算的。另外,承运人除承担运费损失外还必须承担评估货物损失的成本。如果承运人违反了合同,在某种程度上导致了除货物灭失损坏以外的损失或货物迟延交付以外的损失,那么承运人的责任最高不超过货物灭失情况下可支付赔偿额的三倍。