现代有轨电车技术特性与布局特点研究

【摘 要】通过分析现代有轨电车在车辆、运能、路权、道路布置形式等车辆技术方面的优势，以及规划审批周期远快于轨道系统的特点，总结出现代有轨电车具有的车辆性能好、审批周期短、建设速度快、投资运营费用较低、对城市发展拉动作用较大等特点，能够较好的满足城市快速发展公共交通系统的迫切需求。通过分析国内已建或待建的现代有轨电车系统的建设布局特点，为当下城市现代有轨电车的快速建设提出理性发展建议。

【关键词】交通规划；现代有轨电车；技术特点；审批程序；布局特点

0 引言

从2006年的天津现代有轨电车建设开始，到2013年底，全国已经有大连、天津、上海和沈阳4个城市已经开通了现代有轨电车运营线路。目前，全国已有北京、南京、三亚、苏州、淮安、珠海、郑州、广州、佛山、泉州等20多个城市已经在建或规划修建现代有轨电车线路。在城市市政建设投资向轨道交通系统倾斜的背景下，全国已经逐渐掀起了一股建设现代有轨电车的高潮。

1 现代有轨电车的技术特点

1.1 车辆性能好，舒适方便

现代有轨电车的速度快，爬坡大、转弯小、地板低、乘坐舒适。

（1）速度快，最高速度可达到70-80km/h，运营速度可达20-25km/h；（2）加减速度快，紧急平均制动减速度大于2.5m/s2，最大加速度大1.1-1.3m/s2；（3）爬坡能力强，一般纵坡为6%，最大纵坡可达8%-13%；（4）转弯半径小，正线最小转弯半径为30m，车场转弯半径最小可至11-20m，适合城市道路布局；（5）低地板，上下客方便，车内地板不高于380mm，地板高度不及常规公交的一半；（6）噪音小，采用了大量隔音材料、消音器等设施，行驶时的噪音比道路上的机动车交通低5-10 dB。

1.2 运能较大、造价较低

现代有轨电车的车体较大，车辆宽度可达2.2m-2.65m，车辆长度可达20m-45m，车辆长度还可通过模块组合调节来满足需要。

现代有轨电车的运能较大，发车间隔可缩短到3分钟以内，单车载客量可达150-300人，单向运能可达0.8-1.5万人次/h。根据《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114-2007），现代有轨电车属于中运量的轨道交通系统。

从国内已建的情况来看，现代有轨电车的造价相对较低，基本在1亿元/km以内（不含征地拆迁等前期费用），仅相当于轻轨的1/3或1/2。

1.3 路权相对独立、设置灵活

现代有轨电车独立路权区段一般将占到整条线路的50%以上，从而提供了较高旅行速度的保障。

根据轨道及隔离设施的不同，现代有轨电车的独立路权形式也大致可分为三种。（1）专用路权，利用绿化带、路缘石或者施划标线作为隔离；（2）与行人共享路权，由于有固定轨道，在商业街区采用“行人+有轨电车”的模式，进行路权共享；（3）与公交车共享路权。

1.4 道路路面布置形式灵活

考虑工程造价等因素，现代有轨电车大部分均为路面设置型式，高架或地下仅局限于局部必要路段。

现代有轨电车的道路路面布置型式，大体可分为路中布置和路侧布置两类。

路中布置的主要特点为：（1）轨道间距小，对道路分割和其他交通的影响小；（2）车站布局可根据需要，采用岛式或侧式站台；（3）客流若较大，需要设置天桥或地道，容易增加后期投资；（4）路口上仅需增设沿线路的左转相位，以消除其对左转车辆的影响。

路侧布置又可分为路两侧布置和单侧布置两种情况。由于两侧布置有对道路的分割大、影响其他车辆转弯、路边停车不便、与行人和非机动车干扰大等诸多缺点，因此一般较少考虑。

单侧布置的主要特点为：（1）相对两侧布置而言，对道路分割和对其他机动车通行影响小；（2）对沿线该侧的出入口、路边停车等影响较大；（3）适用于单侧开发强度大而另一侧开发强度不大的道路。

2 现代有轨电车的规划审批

相对于地铁、轻轨等大中运量轨道交通复杂的审批条件和过程，现代有轨电车规划较为简单，能够满足地方快速发展公共交通的要求。

2.1 轨道交通系统门槛高

我国2003年出台了《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，对城市地铁或轻轨设立了基本建设门槛，以期控制各地轨道建设的风险。

目前我国的城市轨道交通审批采取“规划审批制”，其主要流程为：由城市组织编制并上报轨道交通的建设规划，由国家发改委委托中国国际工程咨询公司提供项目评估书，然后上报国家发改委会同住建部进行具体规划审批。然后进行项目立项和可行性研究，报省级投资主管部门核准后即可进行开工建设。

一般而言，轨道建设从规划编制到最终批准需要3年，审批通过后进行开工建设，还需要4-5年。轨道交通从规划到建成运营需要近10年的时间周期，一方面是对大型基础设施投资审慎决策的需要，但另一方面也与城市快速发展的速度形成了较大的矛盾。

2.2 现代有轨电车契合快速发展需求

当前，现代有轨电车尚未纳入国家有关部门的管理序列，可由地方政府自主发展。从审批程序上看，现代有轨电车从规划到建设，均无需通过国家乃至省发改委等相关部门的审批，仅需地方政府批准即可。

相比轨道交通的周期冗长和投资庞大，现代有轨电车具有规划审批程序简单、建设门槛低，投资较小，建设周期短等特点，可以承担特大城市中次要客流走廊的补充线路或大、中城市中的骨干线路功能，因此，在近几年国内城市建设重点转向轨道交通系统的投资浪潮背景下，现代有轨电车十分契合城市在短期内迅速改善城市公共交通系统的迫切需求。

3 现代有轨电车的布局特点

3.1 轨道网的补充和喂给

在北京、上海、广州、天津等已经有轨道线路运营的城市中，现代有轨电车主要承担着轨道网的补充和喂给作用。

例如，北京的西郊线，衔接香山和地铁10号线的巴沟站，主要起到于城市景区和地铁环线的连接作用；上海的张江高科线，衔接地铁2号线的张江高科站和广兰路站，主要在科技园区内部起到为地铁线路吸引客流的作用；广州的海珠环岛线，衔接4号线、8号线的万胜围站和3号线的广州塔站，主要起到补充和强化广州国际会展中心与地铁站之间的联系；天津的津滨新区线，衔接津滨轻轨泰达站和天津科技大学泰达校区的学院区北站，纵贯天津经济技术开发区西部，主要承担衔接开发区内部的学校和地铁站之间的联系。

3.2 引导新区开发和促进产业形成

现代有轨电车所具有的运速较快、运量较大、环保节能等特点，适用对于拉动新区的开发进而促进产业园区的形成，具有较强的引导作用。

无论是在已经建成的上海、天津和沈阳等城市，还是在处于规划建设中的北京、南京、苏州、郑州等城市，绝大部分已建和在建的现代有轨电车线路，均规划有线路将城市的科技园、高新区或新城等城市新建地区与城市传统中心连接起来。

3.3 新区或园区内部的公交骨干线

在沈阳、郑州、南京等省会城市的规划定位中，现代有轨电车主要在开发区或新区内部承担骨干公交线路功能。

例如，沈阳的浑南新区的现代有轨电车网，主要承担浑南新区内部的骨干公交线路，连接新区与老城区；郑州的郑东新区现代有轨电车网，也主要承担郑东新区内部的骨干公交线路功能；南京的麒麟科技创新园的有轨电车、以及河西新城的有轨电车均为园区或新城内部的骨干公交线路。

3.4 提高公交品质，兼具提升城市形象

由于有轨电车车辆外形现代感强，运营环保低碳，因此，利用现代有轨电车串接城市的主要风景点和旅游集散点，将强化和提高旅游景点的品质。

例如，北京的西郊线，衔接了颐和园、香山、玉东、北坞郊野公园、植物园等景点。

此外，利用运动会、航展会等会展的契机，通过现代有轨电车对外作为城市宣传窗口，对内作为提高公交品质、吸引公交客流的手段，进而达到提升城市形象的目的。

例如，沈阳浑南新区的现代有轨电车建成时机恰逢十二届全国运动会的举办；珠海规划建设的现代有轨电车将在第十届中国国际航空航天博览会开展前投入运营。

4 结语

现代有轨电车脱胎于传统有轨电车，车辆技术适应现代城市发展要求，具有运能适中、投资较小、审批周期短、布局灵活、节能环保等显著特点。

现代有轨电车既便于居民“使用”――乘坐舒适便捷――的自身特性，又便于政府“使用”――易于规划建设、满足居民出行需求，将在越来越多的城市中发挥出其增强公交客运系统、拉动新区建设、吸引居民公交出行和提升城市形象等独特作用。

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