沿海货运运力总量分配研究

［摘要］沿海货运运力分配合适与否不仅关系到航运企业经济效益的好坏,而且也是评价航运企业服务质量和服务水平的一项重要指标,并将直接影响其市场占有率。研究运力分配对运输需求企业和运力供给企业都有很大意义。本文在充分分析影响沿海货运运力分配因素的基础上,给出了运力分配的基本步骤和基本方法,构建了确定沿海货运运力总量的基本公式,最后提出运力分配规划的注意事项。

［关键词］沿海货运；需求预测；运力结构；分配

［中图分类号］F552［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0118-03

21世纪初的“重工业化”,产生规模巨大的大宗货物运输需求,我国沿海货运得到较快发展,但受到生产要素的制约,使得船舶运力供给跟不上需求的增长速度,产生供不应求的局面。到了2008年,由于金融危机影响,货运需求逐步减少,而船舶不断大型化及大量新船投入使用的趋势没能得到有效地控制,使得我国沿海航运市场的运力供需差额持续增加,航运企业亏损面不断加大。

我国沿海货运在运力配置上与运量脱节,造成了一定的资源浪费,不利于我国航运业的健康发展。因此,如何更好的让水运资源发挥效益,提高航运企业的活力,使航运业持续稳定协调发展,是当前水运管理部门急需解决的重大问题。而最直接有效的办法就是根据航运需求,对沿海货运运力进行合理分配。

1沿海货运运力分配的影响因素分析

货运运力从广义上讲是指与货物运输直接相关的综合力量,包括人、财、物和经营管理等总体能力。本文所讨论的沿海货运运力是指我国沿海领域从事货物运输的船舶所能完成实际沿海货运需求的直接运输能力。对沿海货运运力分配影响因素的分析,这里主要从两方面进行探讨,一是运力结构的确定；二是运力结构的影响因素。根据水路货运的特点,具体影响因素包括沿海货运量、运价制定、政策引导、运距长短、国民经济的发展、船舶技术的发展、沿海气候特征等。具体结构如图1所示。

图1沿海货运运力分配影响因素

(1)沿海货运量

指在一定时期内,沿海船舶实际运送货物的总数量,货物不论距离长短,货物类别,均按照重量统计。对任一货种,客运量的预测值是货物运力投放规模的决定因素,同时实际营运过程中统计到的实际运量也是检验投入运力在总量和结构上是否合理、是否满足实际需求的一个重要标准。

(2)运价制定

运价作为航运市场的晴雨表,在航运成本一定的情况下,运价反映了航运企业的赢利水平。在自由竞争的航运市场,一般情况是运力供给大于需求,运力供给方只能采用市场导向的定价策略。当市场货源充足时,运价也较高,航运企业获得利润进行扩大再生产,运力增加。随着市场投入船舶的增加,运价开始下跌,某些航运企业运营不利可能退出航运市场,供需状况得到调整。所以市场化背景下,运价在一定范围内上下浮动缓解市场供需矛盾,合理配置运力资源。

(3)政策引导

由于我国资源配置的特殊性,交通运输是具有一定垄断性的行业,在我国沿海货运市场仍处于半开放状态的情况下,运力配置等系列问题,在市场调节的基础上,必须由政府从宏观上进行调控,以引导航运业科学、有序的发展。如《国内水路运输经营资质管理规定》、《老旧运输船舶管理规定》等文件的颁布,对进入沿海货运市场的运力结构起到一定控制作用。

(4)运距长短

是指一次运输的距离长度。运输距离会在很大程度上影响沿海货运市场需求,进一步对运力结构具有一定影响。不同种类运输距离的增减本质上反应了运输同样吨位的货物而产生的运输量增加或减少,也就使得货运市场运输的需求呈现相应的变化,运力结构随之进行调整。

(5)国民经济的发展

经济发展水平和货物运输关系密切,这是因为经济发展必然影响到商品贸易,而运输需求与地区间的贸易量息息相关。它们之间的关系表现在：首先,经济发展呈周期性变化,使得运输的需求同样成周期性变化；其次,经济发展从资源密集型向技术密集型和资金密集型转变,原料进口国把工厂直接建在原料产地,将成品和半成品运往消费地和再加工工厂,因此原材料的运输需求减少,制成品的运输需求会显著增加；最后,经济危机对运输需求也会产生重要的冲击,如20世纪70年代的石油危机和近几年的金融危机都对航运业造成重创。这些现象对我国沿海运力分配产生的影响不可忽视。

(6)船舶技术的发展

现阶段沿海运力迅猛提升就属于技术更迭的一种进步过程。在交通运输领域,许多高新技术,如高效推进动力系统、减震降噪技术、安全控制技术、防污染环保技术以及稳定性技术等的广泛应用,促成船舶在满足货运要求方面大有作为,对货运运力的发展具有很大的影响。

(7)沿海气候特征

该因素对运力的结构稍有影响,由于考虑到货物运输的安全性,同时对船舶的抗风等级进行考核,一旦外界条件超过了货运船舶的开航标准,船舶就要停在港口不准开航。此外,某些地区对能源型货物的需求因季节更替而产生变化,如冬季江浙一带对电煤的需求剧增,在低温环境下对船舶的选型,也要进行考虑。

2运力分配的步骤及方法

对我国沿海货运运力的配置,应当先调查了解我国沿海影响区范围内经济发展、生产力布局和资源分布状况以及运输通道内其他货运方式的运营情况等基础资料,结合沿海货运量预测值,初步确定未来各特征年的运力配置情况。在船舶营运过程中根据实际情况对运力进行适当调整,使其适应沿海货运的实际需要,这样才能保证沿海货运的顺利发展。具体配置步骤见图2。

图2运力分配的步骤

21沿海货运需求量的预测

航运市场需求量预测依靠对影响运输需求的各种因素和历史数据以及最新信息的综合分析研究,在各种因素错综复杂的关系中寻找具有一定约束力的规律,通过定性和定量分析,预测和估计未来一定时期内需求量的发展趋势。预测的方法很多,各种方法都有自己的特点,对不同预测期的准确性也不相同。一般对航运市场需求量预测应考虑以下因素：

（1）国民经济发展水平,在经济水平由低向高发展的过程中,人们对各种劳动产品的需求是增加的,相应的对原材料和产品的运输需求也逐步增加,同时必须看到,生产力的发展使高附加值产品的生产成为趋势,随着经济增长方式由粗放型向集约型的过渡,以数量扩张为主的增长将得到抑制。

(2)资源供需量变化及生产力布局特点对运输需求量及运输流向的影响。

(3)国家的可持续发展战略的方针政策对产业规模及结构带来深刻影响,将影响运输结构的变化。

(4)国家对各种运输方式的扶持政策和各种运输方式之间相互竞争对水运份额的影响。

(5)世界经济的发展、我国加入WTO、外贸发展战略等对我国航运市场发展产生的影响。

通过分析影响运输需求的相关因素,寻找各因素对运输需求的影响程度,建立预测模型,对运输需求量进行预算,再参考某时期的其他情况进行定性调整。回归分析法是相关因素分析法中的一种,是在掌握大量历史数据的基础上,利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式,应用回归分析可以从一个或几个自变量的值去预测因变量将取得的值。具体方法有一元线性回归预测法、多元线性回归预测法和非线性回归预测法等。在操作中,根据统计资料求得因果关系的相关系数,相关系数越大,因果关系越密切。通过相关系数就可确定回归方程,预测今后事物发展的趋势。

实际上,利用上述回归方法得出的回归方程进行预测,只能是沿海运输总量的预测值。由于货物和船舶类型的适应性,仅预测运输总量对船队的发展没有意义,只对政府宏观调控有些参考价值。沿海货运运力的分配要求对运输需求量的预测具体到某货类对船舶(如油轮、散货船、集装箱船等)的运输需求。

22沿海货运运力的确定

船舶运力一般用船舶净载重吨表示,这只是一种静态表示方法,在研究运力平衡时,使用这种方法不能准确反映因运距不同而对运力需求的变化,因此必须寻求运力的其他表示方法。

根据前面分析,影响船舶运力的因素很多,船舶运力表达式应尽可能全面反映上述因素,才能尽可能准确的计算出船队的实际运输能力。定义船舶年生产能力为船舶营运一年所能完成的货物周转量,为统计方面,我们用以下式方法计算：

Ζi=Di×εi×αi×Vi×365（1)

式中：Ζi――第i种船型运输周转量;

Di――第i种船型的定额吨位;

εi――历期内第i种船型的营运率（ε=T营/T册);

αi――历期内第i种船型船的航行率（α=T航/T营);

Vi――历期内第i种船型的平均航速;

T营――历期内第i种船型在册期间的营运时间;

T册――历期内第i种船型在册时间;

T航――历期内第i种船型总航行时间。

某类船型的定额吨位是在一定时期内船舶的典型载货量。在不同的航线、不同的航行区域因载重线和船舶燃油的使用、淡水的装载量不同,船舶实际载货能力会发生变化,而船舶的净载货量也会因船舶常数的增加而减少,实际营运中难以统计。因此采用定额吨位计算船舶运力,在不改变航线的情况下该参数可以较长时间保持不变,给船舶各种指标的计算带来方便。

对于大部分航线运输存在着空间和时间上的不平衡性,真正能发挥的运力远远达不到这种水平,为此需要引入相关的货流不平衡系数,对式1做出调整：

Zi=Di×εi×αi×Vi×365×Ki（2)

式中：Ki――第i种船型的货流不平衡系数。

从而未来年度需要的运力等于未来年度货运量的预测值与货物周转量的比值：

Yit=Xit/Zi1+η(3)

式中：Xit――未来年度第i种船型的运输需求;

Yit――未来第t年度需要的第i种船型的数量;

ηi――第i种船型的储备系数。

所以第t年需要的船舶总数量为：

Yt=ii=1Yit（4)

23运力结构的确定

运力结构是指航运企业投入营运的船舶在船舶种类、船型、船舶吨级、船龄和技术状况等方面的构成。受承运货种的影响,各种类型的船舶应在整个船队中保持科学的比例,防止因船、货不适合导致一种船型运力紧张而同时另外某种船型运力闲置的状况。船队运力结构情况反映了船队在航运市场的竞争力,因此优化船队结构不仅是宏观调控政策的目的,也是航运企业使企业发展方向符合市场需要的长期任务。

经历了长期计划经济的沿海航运业,目前在向市场经济的转轨过程中,国家对船队发展缺乏必要的宏观调控,一批老旧船仍然活跃在沿海运输领域中。金融危机过后,船舶运力的增长速度高于运量的增长速度,使我国的船队不但运力过剩而且结构失衡。目前,按照《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》规定,政府给予拆船企业一定的财政补贴,但是补贴款项按照规定仍然需要向政府纳税,这在一定程度上挫伤了船舶所有人拆船的积极性。所以,在沿海货运运力结构确定的过程中,除了需要学术界科学的量化确定方法,也需要相关部门制定扶助政策。

3运力分配规划应注意的问题

金融危机后随着我国货运市场逐渐复苏,在国民经济平稳较快发展的要求下,沿海货运业有着巨大的潜力和广阔前景,但是目前还存在不少制约因素,只有采取切实措施,清除障碍,调动各方面积极性,才能充分发挥水路货运的优势,通过合理的运力分配,反过来促进国民经济经济的发展。

（1)明确定位,水路货运系统是一个复杂多变的系统,水路货运运力的合理分配要根据船舶运营企业航线的定位,以及货运需求,配合各船型各自特点,行航线配船。

（2)建立必要的政府政策引导,政府根据市场需求,以及按照国家交通发展的宏观格局,进行必要的水路货运发展政策,通过制定合理的船舶运营资格规定,进行航线的具体船舶配备。

（3)培育市场并使其规范化,尽快建立符合国家交通发展格局的水路货运服务体系,培育良好的市场,积极引导市场,树立规范的航运企业,从而进行科学合理的水路运力投放。

4结论

沿海货运运力分配合理与否不仅关系到航运企业经济效益的好坏,而且也是评价服务质量和服务水平的一项重要指标并将直接影响其市场占有率。本文详细阐述了影响沿海货运运力结构配置的影响因素,建立沿海货运量的回归分析模型,然后进行运力的规划,确定未来预测年沿海货运每类船型的数量,然后定性分析运力分配规划应注意的问题。

参考文献:

［1］刘建新我国沿海运力运量平衡方法探讨［D］.大连:大连海事大学,2000

［2］张兵水路客运运力配置规划研究［D］. 大连:大连海事大学,2007

［3］交通运输部水运局2012年国内沿海货运船舶运力情况分析报告［J］.中国水运,2013(3):28-29

［4］交通运输部水运局2011年国内沿海跨省运输干散货船运力经营情况分析报告［J］中国水运,2012(3):26-27

［5］贾大山,杨秋平干散货运输市场供需关系评估和预警方法［J］.中国航海,2013,36(1):136-139