维持集装箱运价不易 呼吁遏制运力 力保沿海运输市场稳定

1　集装箱运价旺季中回落，欧美航线运价出现分化

8月3日，上海航运交易所的上海港出口集装箱综合运价指数报收于点，较上月下降6.2%，其中：日本关东航线343美元/TEU，下降1.4%；欧洲航线美元/TEU，下降9.4%；美西航线美元/FEU，上涨3.9%；美东航线美元/FEU，上涨6.3%。

7月份，我国外贸进出口增长速度远低于预期。海关总署数据显示，7月份我国进出口同比增长2.7%，增速有所回落，其中：出口增长仅为1%，进口增长4.7%，贸易顺差收窄。

2011年基数较大是出口增速放缓的一大原因，但根本原因还是全球经济不振，特别是欧元区债务危机不断加深并漫延，已影响全球贸易量增长速度。尽管第三季度是传统集装箱运输旺季，但7月份，我国主要集装箱港口运输量出现滞涨，为近几年罕见。而班轮公司凭借其集中度仍不忘进一步上调运价，受此预期影响，北美航线运载率上升到90%～95%，而其他航线运载率均维持在80%以下，月底量价齐升的出口潮并未显现，揭示市场反映较为平淡。由于缺乏基本面支撑，上海港出发的15条主要航线中仅4条航线运价上涨，其中2条是美国航线，即美西和美东航线，另2条是至韩国和西非的航线；其余均出现不同程度的降价，其中波斯湾航线、澳新航线、地中海航线降幅居前，市场总体以降价为主。在货量不济、运力比较充裕背景下，8月份班轮公司欲再向上提价已心有余而力不足，有可能是“一厢情愿”，市场难以承受。

尽管班轮公司凭借其较强的集中度有把握和控制市场的能力，但与经济基本面相比有可能无济于事。自今年4月份以来，班轮公司频频向欧洲航线发起提价，欲越过美元/TEU大关，但均无功而返。海关数据显示，1—7月，中欧双边贸易下降0.9%，受贸易额下降影响，7月份集装箱运载率在80%的中低位徘徊，运价仍停留在美元/TEU附近，基本上已回到4月份水平。而美国航线正好相反，由于美国经济近期有所回暖，1—7月份，中美双边贸易增长10.5%，班轮公司在该航线提价也屡屡成功。7月底，美东航线和美西航线分别报收美元/FEU和美元/FEU，较4月份上涨10%左右。上述数据揭示，运价的涨跌与我国外贸数据基本吻合，基本面是决定运价的关键因素，除非班轮公司非理性提价，否则这种情况不会持久。

7月份，中国经济先行指数PMI为50.1%，较上月微幅回落0.1个百分点，其中新出口订单指数为46.6%，较上月下降0.9个百分点，低于该指数的荣枯标准线，预示今年我国外贸保“十”的任务十分艰巨。未来几个月，集装箱运价能否继续保持高位仍困难较大。

2　超灵便型船运价领跌，国际干散货运价再降一成

7月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于897点，较上月下降10.6%，其中：海岬型船点，上涨0.3%；巴拿马型船982点，下降0.2%；超灵便型船点，下降18%。

7月份，BDI先扬后抑，月初在超灵便型船市场持续领涨下，9日BDI曾达到点，为今年5月以来高点，但随后一路下滑，至月底已跌破900点，跌幅为10.6%，为近一个半月来最低水平。

三大主流船型运价一平二降，尤其是前期恢复较快的超灵便型船运价指数，上旬还成功站上点，但随后一路下跌，跌幅扩大，成了本月最大利空者，其4条航线的平均日租金月底快触及到千美元，跌幅近20%，为6月中旬来最低水平。巴拿马型船运价低位振荡，上半月走势还相对稳定，但受大环境影响，下旬运价也开始掉头向下，最终重新回到一个月前的水平，其平均日租金为美元，表现依旧疲软；而海岬型船市场继续低位振荡，该指数自今年4月底达到点的年度峰值后，一路下滑，再也没有出现像样的反弹。其4条航线的月底日租金为美元，继续与其他两大船型租金严重倒挂，表现极度低迷。

从区域来看，前期运价比较坚挺的大西洋区域运价出现松动，主要表现在巴拿马型船和超灵便型船市场。由于远东区域大量运力涌向大西洋，再加上北美粮食减产，超灵便型船的大西洋返回租金普遍下跌20%～30%，其中美湾―西北欧航线月底日租金为1.6万美元，较月中的2.6万美元下降近40%，下降最为明显。

7月上旬以来，国际干散货运价指数单边下滑，矿石、煤炭、粮食等大宗货物需求下降是主要成因，特别是全球最大的铁矿石、煤炭和粮食进口国中国需求增长速度明显放缓。再加上受干旱所引发的减产影响，美湾地区货盘平淡，而南美东海岸谷物货运减少，全球干散货海上贸易量下滑。

4月份以来，我国钢材价格一路下滑，至7月底降幅已达15%左右，创下31个月来最低水平，钢厂生产积极性大幅下降。据钢铁协会旬报统计，7月中上旬，全国粗钢日产水平比6月份下降1.25%，虽然下降幅度不是很大，但钢铁生产回落，对上游的矿石需求构成较大压力。况且，港口矿石库存已超过万t，派船再进口积极性受挫。进口煤炭也是如此，受经济下滑及今年南方晴热天气少于往年等因素影响，再加上近期国内煤价大幅下跌，进口煤优势已不明显，电厂进口积极性远不如前。我国6月份进口煤炭万t，较5月份的万t环比大降15%。从港口反馈的数据显示，7月份进口煤炭仍呈现下滑状态，没有出现逆转。由于全球经济增速放缓，特别是中国对大宗货物需求减少，直接影响到全球的国际干散货运输市场。综合7月份的经济数据，我国经济依然处于下滑通道，短期内对大宗货物的需求不太可能出现逆转，再加上新增运力仍不断涌出，国际干散货运输价格将继续低迷。

7月31日，与中国相关航线的运价继续低迷，其中：巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为17.9美元/t，6.4美元/t，分别较上月增加1.8%和下降4.6%；与中国煤炭相关度最大的印尼到中国航线日租金仅美元，下降15%。

3　旺季需求回升，沿海运价超跌反弹

8月3日，上海航运交易所的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月上涨3.9%，同比下降19%。

尽管7月份国内经济数据低于预期，但由于南方天气进入盛夏，居民用电量快速上升，带动火力发电量有所回暖。数据显示，截至7月20日，全国重点电厂煤耗量日均为357万t，较上月的332万t上升7.5%，再加上严重影响内贸市场的进口煤开始降温，6月份环比下降15%。需求缓慢上升和进口煤有所放缓的两大有利因素，让一度大幅萎缩的沿海煤炭市场稍稍缓了口气。我国最大的煤炭中转港秦皇岛港，7月份内贸煤炭发运量较上月增加62万t，季节性利好因素显现。沿海运价也开始触底回稳，结束了长达3个多月的持续下滑。但由于需求增长依旧乏力，再加上新增运力仍在扩大，运价回升速度比较缓慢。7月底，上海航运运价交易有限公司航运金融衍生品标的的2条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州的煤炭运价，分别为29元/t，37元/t。尽管运价恢复性上升，燃油价格也处于相对低位，但运价尚未回到成本线之上，船公司依旧处于亏损之中。

今年以来，沿海运输市场持续低迷，恶化程度已超过金融危机爆发当年，航运企业亏损面还在不断扩大。交通运输部预测，航运市场的低迷还会持续较长时期。今年航运市场经营环境如此恶劣，除经济不振、需求下滑外，运力严重过剩也是主要原因。交通运输部水运局最新运力报告显示，截至2012年第2季度，国内沿海运力共计艘/万载重吨，较2008年底的万载重吨净增运力万载重吨，增速惊人。货主控股航运企业发展更为迅猛，截至2011年底，货主控股航运企业764万载重吨，占国内沿海总运力的17.8%，虽然占比不大，但发展规划庞大，有持续大力扩张的趋势，而三大央企散货运力市场份额却在逐年下降。针对上述市场问题，交通运输部于2011年底《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对货主办船队作出了一定限制。近期，中国船东协会向交通运输部提出《关于适度控制货主投资设立的航运企业扩大运力规模的建议》，呼吁市场有必要遏制运力的过度扩张，以利于沿海运输市场的稳定健康发展。