地铁应急情况下运营组织调整方法

摘要：随着我国经济的发展，一些大中城市将地铁作为以后城市交通的发展方向，并且一部分城市的地铁交通已经发挥了显著的效果。但是，在地铁运营中必须要做好应付突发事件的应急处理准备工作，这也是对城市地铁运营组织调整最严峻的考验。

关键词：地铁；运营；行车调度；应急；处理

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

在地铁运营过程中，随时都有可能突发紧急事件，应当时刻做好应急准备工作，这也是保证乘客人身安全、地铁系统安全的重要措施。地铁控制中心负责整个地铁运营系统的指挥工作和对紧急情况的处理工作，在维护地铁的安全运营方面发挥着重要作用。

1对紧急情况的处理

所谓“天有不测风云，人有旦夕祸福”，城市地铁交通的任何系统都不会永久的正常运行，而且任何时候都有可能发生突发事件甚至灾害。当城市地铁交通系统出现重要设备故障、遭遇突发事件或受到人为或自然灾害侵袭的时候，就需要环控调度对其管辖系统做出反应，制定应急策略，执行应急方案，从而减小系统受故障或灾害的影响，保证国家财产和人的生命安全。事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，环控调度的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。因此在故障抢修、应对突发事件或灾害的应急过程中往往牵扯诸多信息，而且这些信息多是与安全息息相关的致命信息。

应急是一个信息与决策纵横交错的过程，环控调度员必须获取足够有价值的信息来做出决策，并以最有效的手段和最短的时间来执行应急方案或采取紧急措施，其中夹杂的信息不能不说至关重要。试想，当火灾爆发后环控调度无法及时和准确地获取足够的火灾和相关确认信息，从而导致应急火灾模式延缓或错误执行，那么后果之严重可想而知。由此可见，紧急和突况下的各种信息是最难把握却又是最为关键的重要信息。要明确环控调度岗位相关信息的种类及其与安全的特定联系，对控制信息安全的措施进行发掘，保证信息的可靠性与准确性，以增加环控调度管理与决策的安全性。

2对紧急情况的通报

突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位：

2.1通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外；

2.2通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

2.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3对紧急情况的处理

发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。同时处理事故、事件时也应当最大限度地保证地铁的运营，而控制中心此时往往是从全线、整体的角度来考虑运营的，其中涵盖了事发区域，所以可以划分为事发区域和全线。

3.1事发区域

3.1.1任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

3.1.2行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

3.1.3停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电？同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全？

3.1.4清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

3.1.5排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.1.6配合现场人员进行抢修，尽快恢复通车。

3.2全线

3.2.1必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

3.2.2必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

3.2.3公交接驳：

事故、事件影响达到一定的条件时请示公司领导，经市相关单位同意，取得公共汽车公司的支持，在事发区域实行公交接驳，保障市民的出行。

4处理完毕

4.1事发区域

4.1.1解封区间：抢修人员抢修完毕，警方取证、调查完毕，人员以及工具出清了线路，事件处理主任确认具备行车条件时，解封所封锁的区间。

4.1.2拆地线送电：确认具备条件，在地线拆除完毕后，对牵引供电以及低压供电设备恢复供电。

4.1.3恢复行车：事发列车开动列车，如车辆状况经确认良好则继续运营，否则回停车场或者就近地点存放；事发区域在正式恢复运营之前一般需要进行线路检查，以确认没有人员遗留和物品影响行车，一般采取列车空车限速检查线路或者人工走行检查线路的方式；有时线路虽然可以恢复行车，但是不能满足高速运行的要求，所以需要限制速度，这种情况需要特别注意。

4.1.4恢复正常行车：维修人员在经过观察和处理后，逐步提高限速区段的限速值，直至取消限速、完全恢复正常行车。

4.2全线

4.2.1恢复闭塞法：经维修人员确认设备能够恢复正常使用，人工手摇的道岔恢复遮断器，行车闭塞法以及列车驾驶模式恢复正常使用。

4.2.2确认警方的行车要求取消后，取消列车在车站多停或不停站通过、列车小交路运行、列车单线双方向运行等等调整措施。

4.2.3公交接驳：全线恢复正常行车，或者是滞留的乘客运送完毕，可以请示公司领导，取消公交接驳。

5结束语

地铁行车运营组织中应急处理是一个简单而复杂的过程。简单之处在于步骤大体一致，基本都遵循的“以人为本”、“先通后复”等原则；复杂之处在于现场千变万化，有些步骤不需要进行，有些情况除了上述的步骤之外还需要其他的步骤，而有些步骤则需要不按照上述先后顺序进行。行车调度员、控制中心应当具体情况具体分析、具体对待，而且每个地铁公司应当根据本公司的设备特点制定细化的应急预案。

参考文献：

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[4]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.

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